[{"content":"Større norske veiprosjekter sprekker ikke bare litt – de sprekker systematisk!\nDet mest markante er at tidligfase/KVU-anslagene er altfor lave. Man kan sikkert skylde på at forutsetninger og krav endrer seg underveis, men avvikene er så store at dette fremstår som en utilstrekkelig forklaring (litt av vitsen med kostnadsestimater i tidlig fase må jo være å ta høyde for ukjente faktorer i fremtiden!).\nMen også etter vedtak i Stortinget så sprekker de fleste store prosjekter betydelig, relativt til styringsrammen. I praksis betyr det at prosjekter som kanskje er marginalt samfunnsøkonomisk lønnsomme når de vedtas, blir klart ulønnsomme for samfunnet når alle regningene er betalt.\nAnalysen her er løst inspirert av en avisartikkel: \u0026ldquo;De store veiprosjektene sprenger prisantydningene\u0026rdquo; i Bergensavisen fra 2022. Dessverre er denne bak betalingsmur.\nBegreper brukt og prinsipper for utregning KVU, KS1 og KMD En KVU er en konseptvalgutredning. Dette er en tidligfase utredning, der forskjellige konsepter skal sammenlignes, og både prissatte kostnader og ikke-prissatte konsekvenser skal veies inn. Etter KVU kommer en ekstern kvalitetssikring som kalles KS1, dersom kostnadsrammen er på over 1 milliard kroner. KVU med KS1 ble formelt innført i 2005, så noen av prosjektene her har ikke en \u0026ldquo;korrekt\u0026rdquo; KVU med KS1, men tilsvarende tidligfase evaluering eller \u0026ldquo;første omtale\u0026rdquo; som blir her omtalt som KVU likevel. Neste steg er KMD, kommunedelplan med konsekvensutredning, der man detaljerer ytterligere, ser på konsekvenser, og velger en anbefalt løsning. Det er dessverre ingen ekstern kvalitetssikring etter KMD.\nReguleringsplan med KS2 Om prosjektet går videre så lages en reguleringsplan, som er en detaljert planlegging. Kostnaden som beregnes i reguleringsplan er utgangspunkt for hva Stortinget må bevilge. Siden dette er store beløp, gjøres det en ny ekstern kvalitetssikring som kalles KS2.\nStyringsramme og kostnadsramme Det er ingen automatikk at prosjekter med ferdig reguleringsplan og KS2 går videre til bygging. For eksempel kan KS2 rapporten indikere en nødvendig tvil om samfunnet bør realisere dette prosjektet (ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, for stor risiko, er imot andre mål i samfunnet, etc). Prosjektet må først vedtas i Stortinget, som er bevilgende myndighet. Basert på reguleringsplan, KS2 samt egne vedtak om bompenger (dersom bompenger inngår), så vedtar Stortinget til slutt en styringsramme og en kostnadsramme. Styringsrammen (median, P50) skal være hva prosjektet skal strekke seg etter (kalles og \u0026ldquo;forventet kostnad\u0026rdquo;; selv om P50 og statistisk forventningsverdi teknisk sett ikke er det samme), mens kostnadsrammen er øvre ramme som \u0026ldquo;kan tåles\u0026rdquo; (og kalt P85 percentil).\nPrinsipper for utregningene For å kunne sammenligne kostnader så må de indeksreguleres. Her er det gjort med generell prisstigning ved å bruke konsumindekskalkulatoren til SSB. Som eksempel vil 10 milliarder i 2004 tilsvare 16,49 milliarder kroner i 2024. De indeksregulerte prisene på 2024 nivå er angitt i klammer med en annen farge, som for eksempel [16,49 MRD]. Man kan også argumentere for at sammenligningen bør følge byggeprisindeks for veianlegg. I det store bildet skal den være lik KPI, men de siste årene har nok prisene i byggebransjen økt mer enn den generelle prisveksten. På den andre siden, så er jo kortsiktige konjunkturer frem i tid noe reguleringsplan og KS2 bør ha en prognose på, og legge det inn i usikkerheten og kostnadsestimatet. I statsbudsjettet konkurrerer veianlegg med andre poster som i gjennomsnitt følger den generelle prisveksten. Hovedsammenligning her er derfor tallene justert for generell prisvekst (KPI). I mange av plottene er det to kolonner, der den andre er basert på byggeprisindeks. I 2013 skjedde det en endring i momsreglene, der veiprosjekter nå skal angis med full moms. En årsak til dette er blant annet at mange prosjekter har bompenger, og bompenger er momspliktige. Prosjekter før 2013 hadde en form for delvis moms. For å korrigere for dette, så angir en rapport fra Norconsult at en multiplikator på 116% er rimelig å bruke på prosjekter før 2013. Det er kombinasjonen av momsjustering og prisjustering (konsumprisindeks + byggeprisindeks) som brukes for å kunne si hvor mye den reelle kostnadsøkningen er. Husk at reell sluttpris ofte kommer mange år etter åpning! Ofte tror man at sluttprisen som blir oppgitt ved åpning av anlegget er den som blir den reelle sluttkostnaden, men slik er det ikke! Vi ser at det påløper kostnader flere år i etterkant. Et eksempel på det er Hålogolandsbrua, som ble åpnet i 2018. I årsrapporten for 2018 oppgir SVV et anslag for sluttkostnad på 3,965 milliarder 2018 kroner (tilsvarer 4,887 mrd 2024 kroner). Men i påfølgende år økte dette beløpet, og i tertialrapporten fra august 2024 er beløpet 5,617 MRD 2024 kroner. Altså en netto økning på hele 15% i årene etter åpning! Tilsvarende kan man finne ved de fleste store prosjekter.\nFerdigstilte veiprosjekter Hardangerbrua Hardangerbrua ble åpnet i 2013 til en kostnad på 3.266 mrd 2018 kroner [4.03 MRD]. Opprinnelig var estimatet i 1998 (her omtalt som for \u0026ldquo;KVU\u0026rdquo;, kalt \u0026ldquo;Hardangerbrua\u0026rdquo;) på ca 1,6 milliarder 2018 kroner [1,96 MRD]. Reell kostnad økte da med 75% fra KVU estimatet, etter man justerer for prisstigning og endringer i momsregler. Prosjektet sprakk også med ca 16% i forhold til styringsramme vedtatt i Stortinget. Se også: Menon - Evaluering av Hardangerbrua.\nMerk at en rapport fra Concept i 2014 hevder (side 24) at Hardangerbrua kom svært nær styringsrammen, men Menonrapporten fra 2018 sier at Hardangerbrua overskred kostnadsrammen dersom KPI (konsumprisindeks) er kriteriet, sitat: \u0026ldquo;Hvis forbruk og rammer heller hadde vært justert med konsumprisindeksen hadde prosjektet opplevd en kostnadsoverskridelse.\u0026rdquo; Trolig tok ikke Concept rapporten hensyn til at reell sluttkostnad ikke er kjent før mange år etter ferdistillelse.\nHålogalandsbrua Hålogalandsbrua nær Narvik ble åpnet i 2018. Formell KVU er ikke mulig å finne, men en avisartikkel referer til 1,5 milliarder i 2004 [2,86 MRD]. I 2008 (KMD?) var kostnaden anslått til 1,86 mrd 2008 kroner [3,28 MRD]. Men sluttprisen endte på 5,617 MRD 2024 kroner (per tertialrapport aug 2024).\nE39 Rådal-Svegatjørn Rådal-Svegatjørn er en 4 felts motorvei mellom Rådal i Bergen i Svegatjørn i Bjørnafjorden kommune. Prosjektet ble åpnet høsten 2022. Endelig sluttkostnad inklusiv etterarbeid indikerer en sum på hele 11,63 milliarder 2024 kroner [11,63 MRD].\nKilde: Reguleringsplan 2005.\nDen første omtalen \u0026ldquo;KVU planen\u0026rdquo; fra rundt år 2000 var planlagt med to felt og er derfor ikke sammenlignbar. Dette ble imidlertid endret i den første reguleringsplan fra 2005, hvor prosjektet ligner veldig på det som er resultatet i dag, med mesteparten av vegen i tunnel og fartsgrense 100km/t (se bildet). Tar vi med kostnadene med forlengelsen mot Sørås, så ser man at prognosen dengang totalt var estimert til 2,8 mrd [5,27 MRD].\nProsjektet ble så utsatt, men dukket opp igjen i NTP 2010-2019 med en sum på 3,8 milliarder 2009 kroner [6,56 MRD]. Deretter fulgte en ny reguleringsplan som etter KS2 indikerte 6,2 mrd 2012 kroner [8,8 MRD]. I 2014 ble prosjektet vedtatt i Stortinget.\nRv 13 Ryfast Ryfast (ekskl. Eiganestunnelen) er en ca 14,3 km undersjøisk forbindelse mellom Ryfylke og Nordjæren/Stavanger, som ble åpnet i 2019. I tidligfase \u0026ldquo;KVU\u0026rdquo; i 2001 (konsept 4C) var prosjektkostnaden 0,83 MRD 2000 kroner [1,71 MRD] for Ryfast strekket (tunnel Solbakk, Hundvåg). I tall fra 2007 (trolig fra KMD fasen) steg kostnaden til 4,4 milliarder [8,1 MRD]. Men prisen steg fortsatt, og i stortingsvedtaket fra 2012 var styringsrammen 5,22 milliarder 2012 kroner [8,64 MRD]. Sluttkostnaden per aug 2024 er 11,3 MRD 2024 kroner.\nE39 Eiganestunnelen Eiganestunnelen er en videreføring av Ryfast mot Stavanger, og ble åpnet i 2019. Totalt 5 km vei, hvorav 3,7 km i tunnel. I samme KVU som for Ryfast kan vi finne et estimat på 0,77 milliarder 2000 kroner [1,59 MRD]. I en 2007 prognose, som trolig er KMD, finner vi 1,4 milliarder kroner [2,7 MRD]. Sluttprisen ender på [5,3 MRD] 2024 kroner. Relativt til KU er sluttsummen en økning på hele 234%! Relativt til første Stortingsvedtak (som dessverre ofte er et \u0026ldquo;point of no return\u0026rdquo;) er økningen på 50% (34% relativt til Stortingsvedtaket i 2014).\nTotalt har søsterprosjektene Ryfast + Eiganestunnelen kostet 16,6 milliarder 2024 kroner.\nE18 Bommestad-Sky Bommestad-Sky er et motorveiprosjekt nær Larvik og ble åpnet i mai 2018. Det er ikke lett å finne noe KVU for dette prosjektet, men en avisomtale fra 2007 refererer muligens til noe som tilsvarer KVU og antyder en prislapp på 2 milliarder 2007 kroner [3,57 MRD]. Info fra SVV i 2011 angir 3,2 milliarder 2011 kroner [5,2 MRD]. I 2012 sa stortingsvedtaket en styringsramme på 4,2 milliarder 2012 kroner [6,7 MRD].\nRelativt til de første anslagene steg prisen med 83%, mens økningen relativt til stortingsrammen var på 15%.\nProsjekter under bygging E39 Rogfast Rogfast nord for Stavanger er under bygging og er ventet å åpne i 2033. Sluttprisen er således ukjent, men Rogfast har en lang historie på spektakulære kostnadsprekker, og det er trolig ikke slutt. I 2007 (KVU) var prisen om lag 5,5 milliarder [10,1 MRD], men siden steg det. Ved kommunedelplan i 2011-2012 var kostnad 10,2 milliarder 2012 kroner [16,9 MRD], riktignok etter at strengere krav til stigning og sikkerhet ble inkludert. Men det var ikke nok, og prisen økte ytterligere etter reguleringsplan og KS2.\nBasert på KS2, vedtok Stortinget i 2017 en styringsramme på 16,8 milliarder [21,4 MRD], men måtte gjøres på nytt vedtak i 2020 da ingen entreprenører meldte seg. Gjeldende kostnadsramme er nå på hele 33 MRD 2024 kroner.\nSelv om sluttsum ikke er kjent, og vi optimistisk antar at sluttsum blir \u0026ldquo;bare\u0026rdquo; 33 MRD 2024 kroner, så er sprekken fra KVU estimat på mer enn 225%! Relativt til kostnaden i kommunedelplanen er sprekken på minst 94%. Sprekk i forhold til første vedtatte styringsramme i Stortinget (2017) blir da på minst 55%.\nRv. 555 Sotrasambandet Sotrasambandet sin bygging pågår, og opprinnelig planlagt åpnet i 2027 (blir trolig forsinket). I 2009, etter KS1 av KVU, skulle Sotrasambandet koste 4,5 milliarder 2009 kroner [7,77 MRD]. Siden ble prosjektet omgjort til et OPS prosjekt, der 15 til 25 år drift og vedlikehold etter åpning er lagt til i sluttprisen.\nProsjektet ble vedtatt i Stortinget i 2017, der proposisjonen sier: \u0026ldquo;Rekna om til 2018-prisnivå er utbyggingskostnadene om lag 10,0 mrd. kr.\u0026rdquo;\nMen å få til en OPS kontrakt var ikke lett, og til slutt måtte man innse at dette sprakk så det sang. I 2022 inngikk man da en totalkontrakt med det utenlandske selskapet \u0026ldquo;Sotra link\u0026rdquo; på totalsummen på 23,1 mrd 2022 kroner. I Statsbudsjettet fra 2024 er kostnadsrammen 29 milliarder – dette inkluderer annet finansiering, risiko, samt drift og vedlikehold over 15-25 år. For å gjøre prosjektet sammenlignbart med tradisjonelle utbygginger kan byggekostnaden anslås til rundt 60–65 % av totalrammen. Et konkret anslag (basert på informasjon i statsbudsjettet 2021) tilsier om lag 62 %, som gir en byggekostnad på rundt 18 milliarder 2024 kroner [18 MRD]. Selv med et konservativt anslag innebærer dette en kostnadsøkning på over 130 % fra det kvalitetssikrede KS1-estimatet.\nMen det ender nok ikke her. I mars 2026 rapporterte NRK om nye sprekker, anslagsvis 5 milliarder kroner, som vi antar må gjelde en økning i selve byggekostnaden. Legges dette på kostnadsrammen fra statsbudsjettet i 2024 (29 milliarder totalt, estimert til 18 mrd for selve byggingen) så er vi oppe i 23 milliarder for selve byggingen (34 milliarder totalt).\nHva endelig sluttpris kan bli er vanskelig å si. OPS prosjekter har begrenset innsyn, og hvilke avtale utbygger har dersom \u0026ldquo;uforutsette omstendigheter\u0026rdquo; er uvisst. Enda verre blir det om OPS selskapet går konkurs.\nProsjekter under planlegging E39 Smiene-Harestad Smiene-Harestad er strekningen mellom Eiganestunnelen i sør og der Rogfast starter. Strekket er om lag 4 km, og uten større broer og tunneler. I 2025 er kostnaden estimert til 5,4 milliarder 2025 kroner! Altså mer enn 1 milliard per kilometer (omtrent som Hordfast sin reguleringsplan - bare det at Hordfast er teknisk mye mer komplisert).\nDet startet mye lavere. I NTP 2006-2015 ble prosjektkostnaden oppgitt til 0,16 milliarder 2004 kroner [0,3 MRD], mulig dette er basert på en KVU. I kommunedelplanen i 2009 var kostnaden 0,852 milliarder 2009 kroner [1,43 MRD]. Så ble prosjektet igjen nevnt i NTP 2018, denne gangen var prisen steget til 3,3 milliarder 2017 kroner [4,1 MRD]. I reguleringsplanen fra 2024 er siste overslag på [4,348 MRD]. KS2 rapport finnes i skrivende stund ikke, og vedtak i Stortinget gjenstår.\nEn ytterligere sprekk ble meldt høsten 2025, der prislappen ble justert på 5,4 milliarder (2025) kroner [5,24 MRD 2024 kroner].\nSelv om ikke spaden er satt i jorden, så har få prosjekter sett en slik spektakulær sprekk! Fra KVU til dagens kostnadsramme er sprekken på over 1600%! Så langt\u0026hellip;\nOppsummering Alle disse prosjektene viser en voldsom sprekk fra KVU til sluttpris (eller estimert sluttpris). Det heter at KVU estimatet skal være et anslag med pluss/minus 40% usikkerhet. Avvikene er ensidig i én retning, noe som tyder på systematiske underestimater, da samtlige av disse prosjektene i dette utvalget sprekker med langt mer enn 40%. Merk også at \u0026ldquo;anslagsmetoden skal sikre at det tas hensyn til usikkerhetsfaktorer også på et tidlig plan-stadium\u0026rdquo;.\nKilde: Norconsult-rapport for NHO.\nTabellen nedenfor oppsummerer funnene. Den viser at relativt til KVU (eller første omtale) er sprekkene fra 75% til hele 1669%.\nEnda mer alvorlig er det at også relativt til Stortingsvedtaket sin forventede kostnad (styringsramme), så ser vi en systematisk økning i sluttpris. Når prosjektet blir vedtatt i Stortinget blir sprekken i disse eksemplene fra 15% til over 80%. Altså en snitt verdi på 40% i tabellen over!\nDiskusjon Flere tidligere rapporter har funnet den voldsomme prisveksten fra KVU til ferdig anlegg, blant annet en rapport fra Norconsult bestilt av NHO (2016). Imidlertid hevder denne rapporten at \u0026ldquo;Et klart funn fra vår gjennomgang er at når innholdet i vegprosjektene er blitt konkretisert og vedtak er fattet, blir som hovedregel byggekostnadene i samme størrelsesorden som forventet. Slik sett har vi i liten grad hatt reelle kostnadssprekker i norske vegprosjekter de senere årene.\u0026rdquo;\nJavel? Dette er i strid med eksemplene som er gjort her, som viser betydelig kostnadssprekk fra Stortingsvedtak til sluttpris, men kan selvfølgelig også skyldes utvalget av prosjekter. Som eksempler bruker Norconsult rapporten både Rådal-Svegatjørn og Rogfast, men de får ikke med seg de store kostnadsprekkene som har skjedd i disse prosjektene siden 2016, etter at styringsramme ble vedtatt i Stortinget.\nAndre rapporter som omhandler samme tema:\nKostnadsutvikling i vegprosjekter underlagt KS2 (2014) av M. Welde. Her hevdes at kostnadskontrollen i gjennomføringsfasen stort sett er god, mens et stort flertall av prosjektene har altfor lave estimat i tidlig fase. Hvor godt lykkes norske vegprosjekter? (Concept arbeidsrapport 2024-4). Her omtales en del veiprosjekter i etterkant. Side 25: \u0026ldquo;De evaluerte prosjektene har en stor andel kostnadsoverskridelser. Henholdsvis 67 % og 33 % har hatt en sluttkostnad over styrings- og kostnadsrammen, og gjennomsnittlig avvik fra styringsrammen er hele 7 %.\u0026rdquo; Hva hvis? Til slutt noen retoriske spørsmål:\nKVU / tidligfase estimatene er systematisk alt for lave. Blir dette gjort for å få prosjektet inn i NTP og derved \u0026ldquo;sette i gang snøballen\u0026rdquo; og så \u0026ldquo;komme til point-of-no-return\u0026rdquo;? Ville for eksempel Rogfast blitt videreført dersom man allerede i 2007 estimerte at prosjektet ville koste mer enn 33 milliarder 2024 kroner? Hva gjør at de stadige kostnadsoverskridelser ikke får konsekvenser for de som utarbeider og er ansvarlig for kostnadsestimatene (som for eksempel ledelsen i Statens Vegvesen)? Hvor mye vil Hordfast sprekke? Basert på dette studiet, og siden Hordfast er et svært komplisert prosjekt, tipper jeg at sluttprisen blir godt over 100 milliarder kroner, hvis(!) det blir gjennomført da\u0026hellip; Feil i regnestykket? Mener du regnestykket er feil på noe vis og har konstruktive tilbakemeldinger, så ta kontakt med oss!\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/store-kostnadsprekker-i-veiprosjekter-er-regelen-ikke-unntaket/","summary":"\u003cp\u003eStørre norske veiprosjekter sprekker ikke bare litt – de sprekker systematisk!\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDet mest markante er at tidligfase/KVU-anslagene er altfor lave. Man kan sikkert skylde\npå at forutsetninger og krav endrer seg underveis, men avvikene er så store at dette\nfremstår som en utilstrekkelig forklaring (litt av vitsen med kostnadsestimater i tidlig\nfase må jo være å ta høyde for ukjente faktorer i fremtiden!).\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eMen også etter vedtak i Stortinget så sprekker de fleste store prosjekter betydelig,\nrelativt til styringsrammen. I praksis betyr det at prosjekter som kanskje er marginalt\nsamfunnsøkonomisk lønnsomme når de vedtas, blir klart ulønnsomme for samfunnet når alle\nregningene er betalt.\u003c/p\u003e","title":"Store kostnadsprekker i veiprosjekter er regelen, ikke unntaket"},{"content":"Pådriverselskapet Hordfast AS har de siste årene påstått at Hordfast koster \u0026ldquo;bare\u0026rdquo; 14 milliarder for staten. Men Staten vegvesen opererer med et tall som 10-14 milliarder høyere. Selv tror jeg at inngangstallene i SVV sitt regnestykke er urealistiske, og hevder her at det er mer sannsynlig at prosjektet kan koste rundt 88 milliarder for staten.\nPublisert 8 mars 2025 Oppdatert 23 februar 2026 (fikset noen lenker, pluss mindre endringer i tekst)\nInnledning I en rekke innlegg de siste årene hevder pådriver/lobbyselskapet Hordfast at \u0026ldquo;Ja selv om prisen på Hordfast er 46 milliarder, så er nettokostnaden for Staten kun på 14 milliarder\u0026rdquo;. Dette flaue regnestykket blir videre brukt av politikere tilsynelatende helt uten kritisk sans, spesielt fra Høyre.\nEksempler på innlegg der denne påstanden kommer:\nI et innlegg i Bergensavisen fra juni 2023 (Halleraker). Her kommer også et oppsett på dette regnestykket, se vedlagt figur nedenfor. I et innlegg på Høyre sin hjemmeside fra valgkampen (Kleppe og Bjørkly), sist oppdatert april 2024. Det var også et innlegg i Sunnhordland som lignet på dette. I et innlegg i Teknisk Ukeblad fra januar 2024 (Eskeland). Her er regnestykket til Hordfast AS, klippet fra innlegget i Bergenavisen:\nI forbindelse med NTP prosessen laget Statens Vegvesen (SVV) såkalte supersider, der de oppsummerer noen av prosjektene de spiller inn. Og gjett hva, også SVV kommer her med et regnestykke på hva Hordast koster for det \u0026ldquo;det offentlige\u0026rdquo;, altså staten:\nMen de kommer til en helt annen sum for det offentlige budsjettet, nemlig 23,2 milliarder. Så hvem regner riktig, SVV eller lobbyselskapet?\nMerk at dette er basert på en tidlig versjon av disse supersidene, i senere versjoner er utgiften for det offentlige justert ytterligere opp til 25 milliarder (2024 kroner). Men jeg bruker første tallet her da det er under antagelsen ut byggekostnaden er 46 milliarder 2023 kroner, samme som regnestykket vi finner i Bergensavisen.\nHvem regner riktig? Svaret er egentlig opplagt; SVV vet selvsagt hvordan slike regnestykker skal settes opp (og da snakker jeg om oppsett; jeg stiller spørsmål til om inngangsdata er realistiske, og kommer tilbake til det nedenfor).\nI kommunedelplan til Hordfast i 2016 foreligger det en egen rapport med et detaljert regnestykke, med gode forklaringer på oppsettet. Det er dessverre tydelig at Hordfast AS (eller sentrale folk i Initiativ Vest som trolig er \u0026ldquo;hjernen\u0026rdquo; bak dette regnestykket) ikke har lest dette. For eksempel fra side 43:\nInvesteringar slik dei kjem fram i resultata frå EFFEKT, er diskonterte kostnader utan meirverdiavgift. Diskonteringa skjer ved at investeringskostnaden blir fordelt jamt ut i anleggsperioden som er definert, og så blir det berekna ein renteutgift lik kalkulasjonsrenta. Dei skil seg difor frå dei kostnadene som vanlegvis blir gjevne for prosjekt.\nOppsummert, det Hordfast AS regnestykket har \u0026ldquo;glemt\u0026rdquo; er vesentlig to ting:\nJa, der er riktig at Staten sitt bidrag skal være uten MVA, men man ikke bruke netto beløpet, som angitt i forrige angitt. Fordi pengene som Staten bruker under bygging er bundet, så skal det ha en kapitalkostnad og skal forrentes. Det gjør at Statlige beløpet øker, og jo lengre byggetiden er jo dyrere blir det! Hordfast AS bruker 9 milliarder i neddiskonterte årlige fergekostnader som Staten vil spare, men \u0026ldquo;glemte\u0026rdquo; å nevne at dette vil motvirkes av betydelig økte kostnader til drift og vedlikehold. Apropos MVA, som er det noe som gjelder alle veiprosjekter. Det er ikke en reell \u0026ldquo;innsparing\u0026rdquo; som bare gjelder Hordfast. Hvis samferdselsbudsjettet dropper Hordfast, så gir det rom for en rekke andre prosjekter tl samme totalsum som og skal fratrekkes MVA. For statlige finanser er resultatet det samme.\nTilbake til drift og vedlikehold - tror noen virkelig at en 55 km fire-felts motorvei med 8 km broer og 16 kilometer tunnel i krevende vestlandsvær ikke gir vesentlig økte vedlikeholdskostnader?\nI kommunedelplan er neddiskonterte vedlikeholdskostnader beregnet til 4,2 milliarder over 40 år. Nå skal brukes 75 år (ikke 40), så teknisk sett burde gi endel høyere tall, men det virker som SVV kun har brukt 4 milliarder. I kommundelplanen sa SVV selv at de mente at økte utgifter til drift og vedlikehold ville overgå fergekostnadene!\nSå hvordan blir regnestykket da? I det følgende har jeg skissert oppsettet som gir det tallet som SVV opererer med. Hva SVV har brukt eksakt er ukjent, men regnestykket jeg viser er neppe \u0026ldquo;mye feil\u0026rdquo;. Konklusjonen uansett er at regnestykket til Hordfast AS er helt feil!\nMerk også at regnskapet med neddiskonterte tall for fergekostnader og drift/vedlikehold er langsiktige og usikre (beregnet over 75 år; vi vet ikke engang om verden vi har i dag vil være den samme så langt frem). De kortsiktige utleggene for staten er mer sikre, og da er den nær 28 milliarder for staten, altså det dobbelte av hva Hordfast AS sier.\nTil sist kan denne artige videoen nevnes, blant annet spør Norge Miljøvernforbund om Statens Vegvesen kan gå god for regnestykket til Hordfast AS (ca 3:54 ut i filmen). De svarer da:\nStatens vegvesen kjenner ikke til tallet som Hordfast AS opererer med\nMen er inndata tallene til SVV realistiske? Som jeg viser i dette blogginnlegget, så sprekker kostnadene til store vegprosjekter så det synger. Spesielt er kostnadene ved KVU og kommunedelplan gjennomgående altfor lave. Hordfast sitt kostnadsestimat (per vinter 2025) er fortsatt basert på kommunedelplanen, men er justert på prisstigning innen byggebransjen. Per 2024 er styringsrammen for Hordfast ca 50 milliarder i følge SVV. Kostandsrammen er ca 60 milliarder.\nI analysen om søsterprosjektet Rogfast ser vi at der har kostnadene nær blitt fordoblet siden kommunedelplan (og da er prisstigning kompensert). Det samme gjelder Sotrasambandet, som har endel likheter med Hordfast (blanding av vei, stor bro og tunneler, men med kjent teknologi i motsetning til Hordfast). Skjer det samme med Hordfast som med Rogfast og Sotrasambandet, kan vi si at den virkelige kostnaden blir 94 milliarder. Minst!\nI analysen av bompengebidraget, så ser vi at et bompengelån på 14-15 milliarder vil kreve (minst) godt over 500 kroner i gjennomsnittbompenger, og trolig endel mer om byggetiden forlenges. Det er svært tvilsomt om bilistene vil akseptere så høye bompenger, så hvis de skal betale mindre, så må staten ut med mer. Kanskje halve beløpet i bompengelån (7 milliarder) er mer realistisk - det vil fortsatt gi rekordhøye bompenger.\nTil sist ser vi at byggetiden for Rogfast er 12 år, og 12-14 år for fellesprosjektet E16 Arna-Stanghelle. Er det da realistisk med en byggetid på 7 år for Hordfast, som vil bli det mest kompliserte veiprosjektet i Norge noen gang? Tviler veldig på det\u0026hellip;\nSå jeg bruker følgende antagelser:\nByggekostnad 94 milliarder Bompengebidrag på 7 milliarder 12 års byggetid Økte utgifter til drift og vedlikehold blir lik innsparingen på fergestøtten (begge diskontert). Regnestykket er satt opp i tabellen over, og forteller oss at staten sitt nettobidrag (uten MVA) da blir i størrelsesorden:\n88 milliarder!\nHvor mye er 88 milliarder i SVV sitt budsjett? Fra statsbudsjettene de siste årene ser vi at SVV sitt budsjett for nye investeringer innen riksveier er om lag 10-13 milliarder kroner årlig. Dette er netto tall; uten MVA og bompengebidrag. Her er to eksempler:\nStatsbudsjettet 2021 (Solberg regjeringen) foreslo 12,8 milliarder til nye riksveier (14,57 milliarder om man inkluderer OPS) og 8,3 milliarder til drift og vedlikehold (D\u0026amp;V) for 2022. Sum nye investeringer + OPS + D\u0026amp;V = 22,9 milliarder. Statsbudsjettet 2024 (Støre regjereringen) foreslår 10,8 milliarder til nye riksveier (17,3 milliarder om man inkluderer OPS) og 10,8 milliarder til drift og vedlikehold for 2025. Sum nye investeringer + OPS + D\u0026amp;V = 28,1 milliarder. (Dreiing av mer penger til drift og vedlikehold, samt at OPS prosjekter som Sotrasambandet tar betydelig mer midler) Dette beløpet fordeles utover til en rekke prosjekter i hele landet, så lenge ingen foreslår elleville fjordkryssingsprosjekter som for eksempel Hordfast og/eller Møreaksen.\nFor dersom Hordfast blir vedtatt og det koster staten 88 milliarder, så innebærer det at alle riksveimidlene til SVV går kun til Hordfast de neste 8 årene, resten av landet får null og niks. Det blir underholdende\u0026hellip;\nFeil i regnestykket? Mener du regnestykket er feil på noe vis og har konstruktive tilbakemeldinger, så ta kontakt med oss!\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/nei-hordfast-koster-ikke-bare-14-milliarder-for-staten/","summary":"\u003cp\u003ePådriverselskapet Hordfast AS har de siste årene påstått at Hordfast koster \u0026ldquo;bare\u0026rdquo; 14\nmilliarder for staten. Men Staten vegvesen opererer med et tall som 10-14 milliarder\nhøyere. Selv tror jeg at inngangstallene i SVV sitt regnestykke er urealistiske, og\nhevder her at det er mer sannsynlig at prosjektet kan koste rundt 88 milliarder for\nstaten.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003ePublisert 8 mars 2025 Oppdatert 23 februar 2026 (fikset noen lenker, pluss mindre\nendringer i tekst)\u003c/p\u003e","title":"Nei, Hordfast koster ikke bare 14 milliarder for Staten"},{"content":"Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å sende reguleringsplan for E39 Ådland-Svegatjørn på høring i løpet av juni.\nStatens vegvesen skriver:\nFristen for å senda inn innspel blir til hausten. Sidan vi formelt legg ut planen før sommaren, vil høyringsfristen bli betydeleg lengre enn dei lovpålagde seks vekene. Dermed får alle betre tid til å setja seg inn i dei omfattande dokumenta. Reguleringsplanen på over 7 000 sider er den mest omfattande reguleringsplanen vegvesenet nokon gong har laga. Det har blitt arbeidd svært grundig og godt med reguleringsplanen sidan vi fekk oppdraget frå regjeringa. Vi har dokumentert ei rekkje verknader og konsekvensar dersom strekninga blir bygd ut. Dette for at samfunnet og politikarar skal vere best mogleg opplyste om både negative og positive sider ved saka, forklarar Henry Damman.\nSelv med så mange sider totalt, så mangle noe av det viktigste, nemlig sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.\nPer juni 2026: Lenke til side med reguleringsdokument\n","permalink":"https://bomfast.info/notiser/hordfast-reguleringsplan-kommer-paa-hoering/","summary":"Hordfast reguleringsplan kommer på høring i juni, melder NRK og Statens Vegvesen.","title":"Hordfast reguleringsplan kommer på høring"},{"content":"Stjernerurlav (Crutarndina petractoides) CO CR EN VU NT DD LC NE EN Sterkt truet Stjernerurlav er en sjelden hyperoseanisk lav. I Europa er den kun kjent fra Norge (mest Sunnhordland) og de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland).\nStjernerurlav opptrer på glatt bark som hassel og rogn, og ofte sammen med vanlig rurlav, tornflekklav og gul pærelav. Den kan forveksles i felt med vanlig rurlav og rimvortelav, men er relativt lett å identifisere i stereoskop og mikroskop (sporene).\nPlanlagt trase for ny E39 vil ødelegge det meste av den kjente forekomsten på Tysnes.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/stjernerurlav/","summary":"\u003ch2 id=\"stjernerurlav-crutarndina-petractoides\"\u003eStjernerurlav (Crutarndina petractoides)\u003c/h2\u003e\n\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en is-current\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eEN Sterkt truet\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eStjernerurlav er en sjelden hyperoseanisk lav. I Europa er den kun kjent fra Norge (mest Sunnhordland) og de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland).\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eStjernerurlav opptrer på glatt bark som hassel og rogn, og ofte sammen med vanlig rurlav, tornflekklav og gul pærelav. Den kan forveksles i felt med vanlig rurlav og rimvortelav, men er relativt lett å identifisere i stereoskop og mikroskop (sporene).\u003c/p\u003e","title":"Stjernerurlav"},{"content":"Debatten i Dagens Næringsliv startet da kommentator Finn Erikstad i februar pekte på omfattende sløsing i norske samferdselsinvesteringer. Det ga Initiativ Vest ved Fischer og Gillesvik anledning til å angripe togsatsingen, uten samtidig å problematisere at de selv lenge har vært blant de tydeligste forkjemperne for Hordfast.\nDeretter fulgte en serie innlegg om hva som egentlig er god samferdselspolitikk, og hva som bør regnes som lønnsomt. Halsnøy, Svensson, Kvamme og Skauge svarte med å vende søkelyset mot E39 og Hordfast. Minge og Mæland hevdet på sin side at Hordfast er blant Norges mest lønnsomme samferdselsprosjekter.\nKvamme og Skauge avviser dette blankt i sitt siste innlegg. De viser til at Torvik-utvalget ikke gir støtte til Hordfast, og peker på at null prissatt nytte kombinert med store negative konsekvenser for natur undergraver hele påstanden om lønnsomhet.\nReferatet bygger på innleggene i debattrekken:\n\u0026ldquo;La oss sløse bort 142 milliarder kroner, eller?\u0026rdquo;, Erikstad (DN) (6. februar 2026)\n\u0026ldquo;Sløseri i norsk samferdsel? Det er jernbane, det\u0026rdquo;, Fischer og Gillesvik (17. februar 2026)\n\u0026ldquo;Sløseriets korsfarere på E39\u0026rdquo;, Halsnøy, Svensson, Kvamme og Skauge (22. februar 2026)\n\u0026ldquo;Bygg vei og bane der det er lønnsomt\u0026rdquo;, Minge og Mæland (24. februar 2026)\n\u0026ldquo;Torvik-utvalget gir ikke Hordfast støtte\u0026rdquo;, Skauge og Kvamme (3. mars 2026)\n\u0026ldquo;Hordfast er et av Norges mest lønnsomme prosjekter\u0026rdquo;, Minge og Mæland (10. mars 2026)\n\u0026ldquo;Hordfast er fortsatt ikke lønnsom\u0026rdquo;, Kvamme og Skauge (17. mars 2026)\n","permalink":"https://bomfast.info/notiser/debatt-dagens-naeringsliv-ulonnsomme-prosjekt/","summary":"Kvamme og Skauge avviser påstanden om at Hordfast er lønnsomt, og peker på null prissatt nytte og store negative konsekvenser for natur.","title":"Kvamme og Skauge: Hordfast er fortsatt ikke lønnsom"},{"content":"Ny nasjonal transportplan (NTP) ble lagt frem våren 2024. Fylket som kom desidert best ut av det var Vestland fylke, med blant annet prioritert oppstart av E16 Arna-Stanghelle pluss en rekke mindre prosjekter, samt betydelig økte midler til rassikring og vedlikehold. Hordfast ble, av svært gode grunner, lagt midlertidig på is.\nInnledning Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 ble lagt frem av regjeringen 22. mars 2024 og vedtatt av Stortinget i juni samme år. Planen presenterer regjeringens transportpolitikk med mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet innen 2050. Prinsippet til Regjeringen er, i prioritert rekkefølge:\nVi skal ta vare på det vi har, Vi skal utbedre der vi kan, og utnytte kapasiteten i eksisterende infrastruktur og transporttilbud bedre, og Vi skal bygge nytt der vi må. Planen kom ett år tidligere enn vanlig, da departementet rett og slett mente at forrige NTP (2022-2033) var urealistisk. Bakgrunn for dette er forklart i denne videoen.\nEt annet viktig prinsipp i siste NTP er mer vektlegging på forsvarstrategiske hensyn, som følge av den økte aggresjonen i øst.\nDen totale økonomiske rammen for Nasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 er 1 308 milliarder kroner. Dette representerer en økning på 108 milliarder kroner sammenlignet med forrige NTP 2022–2033, som hadde en ramme på 1 200 milliarder kroner. Rammen ble ytterlige øket under Stortingsbehandlingen (og trolig ble den da like urealistisk som forrige NTP).\nHordfast i kjøleskapet, er for rett og slett for dyrt Noen svært dyre prosjekter, som Hordfast, Møreaksen og Ringeriksprosjektet (togbane) ble satt i \u0026ldquo;utviklingsporteføljen\u0026rdquo;, så er betyr utsatt på ubestemt tid. Sistnevnte klarte imidlertid Høyre med flere å få inn i igjen under behandlingen i Stortinget i juni 2024. Uten å kutte noe annet selvsagt; opposisjonen har alltid god råd!\nBegrunnelsen for å kutte blant annet Hordfast er at det er (alt)for dyrt. Det er en lang rekke med veiprosjekter i Norge som trenger midler, ofte pga dårlig standard, høy risiko (for eks rasfare) eller store trafikale problemer. I denne videoen begrunner Samferdselsdepartmentet (SDP) sin NTP prosjektledelse (17 minutter ut i videoen) hvorfor Hordfast er for dyrt. Figuren nedenfor illustrurerer hvor dyrt Hordfast (og Møreaksen) er sammenlignet med de prosjektene som ble prioritert i NTP. Dessuten vet nok også SDP at \u0026ldquo;spenstige prosjekter\u0026rdquo; som Hordfast har en tendens til å sprekke så det synger. Forrige eksempel på det var Rogfast, som skulle koste 16,8 milliarder i 2017, men som sprakk allerede før byggingen ble satt i gang. I 2024 er kostnadsrammen til Rogfast på hele 33 milliarder.\nKilde: Samferdselsdepartementet.\nHvem er vinnerne i NTP? Et evig spørsmål er \u0026ldquo;hvem er vinnerne i NTP\u0026rdquo;? For å kunne regne litt på dette er det viktig å vite noen helt fundamentale prinsipper for at regnestykket skal bli riktig:\nStatens Vegvesen sin rammetildeling har en periode på 12 år (6 + 6 år) Nye Veier sin ramme er på 20 år. Skal man sammenligne prosjektporteføljen til Nye Veier med Statens Vegvesen, må man skalere med brøken 12/20. Dette virker det som for eks. ikke Mathias Fischer i \u0026ldquo;Initiativ Vest\u0026rdquo; fått med seg i et blogginnlegg. Det kan også legges til at \u0026ldquo;dyrtiden\u0026rdquo; har truffet Nye Veier, så de rekker neppe å utføre de mange prosjektene de har fått tildelt i de rammene de har fått. M.a.o., det de har i porteføljen er ikke likt det som i realiteten vil bli bygget i løpet av de 20 årene! Kystverket har en tidsperiode på 6 år, og må skaleres tilsvarende. Jernbaneprosjekter bruker ofte summer uten MVA. Dette må korrigeres for. Samtidig må man vite at det er vanskelig å sammenligne fylker og landsdeler, uten å ta hensyn til størrelse, både i areal og demografi.\nKilde for de følgende plottene er basert på dette regnearket.\nTildeling av veimidler Ser vi på SVV sin portefølje, så er det uten tvil VEST (Rogaland, Vestland, More og Romsdal) som kommer best ut. Av den totale summen til SVV utgjør prosjektene i VEST nær 40%.\nVi ser også at dersom Hordfast hadde vært med, så hadde en lang rekke prosjekter, trolig de fleste i VEST, røket ut av listen.\nKilde: Bomfast Info, basert på NTP-data.\nSiden Nye Veier også bygger vei (selskapet ble etablert for å akselerere motorveiutbygging, for det meste på øst- og sørlandet, etter initiativ fra regjeringen Solberg i 2015) så kan også en sammenstilling der alle veiprosjekter er med inkluderes. Porteføljen til Nye Veier er skalert med faktor 12/20 som angitt over. Fortsatt utgjør tildelingen til VEST nær 30%, så å hevde at regjeringen nedprioriterer Vestlandet i NTP henger ikke på greip. I realiteten er dette tallet trolig enda noe høyere for VEST, da Nye Veier neppe får realisert all de prosjektene de har i porteføljen (litt mer om det senere).\nKilde: Bomfast Info, basert på NTP-data.\nTildeling per fylke, all transportformer I figuren nedenfor er alle transportformene (med unntak av luftfart, som uansett er en veldig liten del av NTP) inkludert, og skalert slik at de er sammenlignbare. Som man ser i Figur 1a, så er Vestland det fylket som komme absolutt best ut, selv etter at opposisjonen med Høyre i spissen i Stortingsbehandlingen la betydelig mer penger penger inn på østlandsprosjekter (spesielt Ringeriksbanen og Vestfoldbanen).\nKilde: Bomfast Info, basert på NTP-data.\nHvis Hordfast hadde blitt inkludert i tillegg for Vestland, så hadde søylen gått til 140 milliarder, ca 75 milliarder mer enn nest beste fylke! Hvor rettferdig hadde det vært ovenfor de andre fylkene at Vestland skulle få enda mer?\nTildeling per landsdel, skalert til folketall En annen viktig sammenligning kan være sammenligning av landsdeler. En gjentagende påstand i Hordfast-lobbyistenes ekkokammer er at \u0026ldquo;østlendingene tar det meste\u0026rdquo;. Lobbyen har til og med klart å overbevise fylkesordfører Jon Askeland (SP!) til å mene det samme (og han er til og med illojal mot sin egen regjering!)\nSpørsmålet er bare hvordan denne sammenligningen kan blir riktig, da noen landsdeler er betydelig mer folkerike enn andre. I det følgende er landsdelene definert som følger:\nNORD: Finnmark, Troms og Nordland MIDT: Trøndelag VEST: Møre og Romsdal, Vestland, Rogaland SØR: Agder og Telemark ØST: Innlandet, Buskerud, Vestfold, Østfold, Akershus, Oslo For eksempel har ØST hele 48% av befolkningen mens VEST har 26% av befolkningen.\nEr det da rimelig at VEST skal få like mye som ØST?\nHer er en sammenligning der det blir skal skalererer til bevilgning per innbygger. Initielt var det VEST som kom best ut her også, men opposisjonen (med Høyre i spissen) passet på å tildele mer til ØST.\nKilde: Bomfast Info, basert på NTP-data.\nHva med klimagassutslipp og naturinngrep? I NTP arbeidet ble det også presentert tall for klimagassutslipp og inngrep i verdifull natur. Nå kom ikke Hordfast med i NTP (heldigvis), men hvis det hadde vært med, så hadde Hordfast prosjektet vært soleklar versting både på utslipp og inngrep. \u0026ldquo;Hordfast er nøkkelen av de grønne skiftet\u0026rdquo; hevder lobbyen. Er det mulig?\nKilde: Bomfast Info, basert på NTP-dokumenter.\nKonklusjon I motsetning til hva noen i hylekoret i kommentarfeltet, lobbyselskapet Hordfast, en forvirret fylkeordfører pluss noen av BT sine journalister hevder, som kom Vestland svært godt ut av det opprinnelige NTP forslaget. Høyre og opposisjonen passet imidlertid på å flytte mer penger tilbake til østlandet i Stortingsbehandlingen sommeren 2024.\nSærlig viktig er signalene i NTP på mer rassikring og vedlikehold her i vest, samt midler til ny E16. Hordfast er er svært dyrt prosjekt (både kostnadsmessig og miljømessig) som gjør at dersom det var inkludert, så måtte man ha sagt nei til veldig mange andre prosjektet over hele landet, men spesielt i Vest siden tildelinger til landsdeler settes opp mot hverandre i NTP prioriteringer (naturligvis). Det sa i hvertfall daværende samferdselminister Knut Arild Hardeide i 2020, se klippet nedenfor, og vi regner med det gjelder fortsatt\u0026hellip;\nKilde: Aftenposten (2020).\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/vestland-fylke-var-den-store-vinneren-i-ntp-2025-2033/","summary":"\u003cp\u003eNy nasjonal transportplan (NTP) ble lagt frem våren 2024. Fylket som kom desidert best\nut av det var Vestland fylke, med blant annet prioritert oppstart av E16 Arna-Stanghelle\npluss en rekke mindre prosjekter, samt betydelig økte midler til rassikring og\nvedlikehold. Hordfast ble, av svært gode grunner, lagt midlertidig på is.\u003c/p\u003e\n\u003ch2 id=\"innledning\"\u003eInnledning\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eNasjonal transportplan (NTP) 2025–2036 ble lagt frem av regjeringen 22. mars 2024 og\nvedtatt av Stortinget i juni samme år. Planen presenterer regjeringens transportpolitikk\nmed mål om et effektivt, miljøvennlig og trygt transportsystem i hele landet innen 2050.\nPrinsippet til Regjeringen er, i prioritert rekkefølge:\u003c/p\u003e","title":"Vestland fylke var den store vinneren i NTP 2025-2033"},{"content":"Det blir stadig hevdet av lobbyen (inklusiv Vegvesenet) at etter Hordfast, så blir flyruten Bergen-Stavanger lagt ned, og at det vil ta like lang tid Bergen-Stavanger med ekspressbuss som med fly, nemlig to timer.\nDette må være feil. Ved å bruke realistiske estimat på total reisetid, inklusiv terminaltider, så vil en reise ekspressbuss vil ta minst 3 timer og 20 minutter etter Hordfast. Også en bilreise vil ta betydelig lengre tid enn flyreise (ca. 2 timer og 42 minutter for bil, mens ca 2 timer for fly).\nSelv ved fullt utbygget motorvei Bergen-Stavanger (neppe realisert før tidligst 2038, hvis noen gang), så er fly best på tid, også bedre enn bil.\nOg flyruten blir neppe lagt ned, men vi ser ikke bort fra at tilbudet kan reduseres betydelig, noe næringslivet vil tape på!\nFiguren viser total reisetid for forskjellige reisemåter etter (eventuell) Hordfast. Antar Rogfast er ferdigbygget. Bil fra \u0026ldquo;dørstokk til møterom\u0026rdquo; vil typisk bruke 42 minutter mer enn fly.\nHvor lang tid tar fly Bergen-Stavanger? I følge reisetabeller tar selve flyturen Bergen - Stavanger ca. 20 minutter. Inkluderer man tid på rullebanen, er selve reisen på ca. 35 minutter. Inkluderer man så i tillegg reisetid til/fra flyplass samt ventetid på flyplass (som er betydelig før avgang), så er den totale reisetiden om lag 2 timer. Fra dørstokk hjemme til møterom på Forus. Dette har jeg erfaring på selv.\nHadde man klart å redusere terminaltiden før avreise fra 45 minutter til for eksempel 20 minutter, så kunne total reisetid kommet ned til 1 time og 35 minutter.\nHvor langt kommer en buss på 35 minutter? Først, husk at maks tillatt hastighet for busser i Norge er 100 km/t. Dersom en buss starter på Bergen busstasjon og Hordfast er realisert, vil den etter 35 minutter reise ha kommet Reksteren. Med andre ord, den er så vidt ute av Bjørnafjorden kommune. Da er flyet allerede landet i Stavanger. Bare selve bussturen sentrum Bergen til sentrum Stavanger vil ta 2 timer og 32 minutter, dersom ingen stopp. Men du skal jo komme deg til og fra bussen også, skal du ikke?\nGjelder til/fra terminal og terminaltid kun for fly? Tydeligvis, for noen. Men er man ærlig så må man innrømme at bussen neppe står klar i hagen din dersom du skal reise. En må komme seg til bussterminalen først, og en bør møte opp om lag 15 minutter før avgang (så har man litt å gå på).\nEksempel total tid fly versus totaltid buss Tabellen nedenfor viser et tilfelle der den reisende bor like langt fra flyplassen som fra bussterminal, og hvor destinasjon også er like langt fra bussterminal som fra flyplass. Et typisk eksempel vil være fra Nesttun i Bergen til industriområdet Forus i Stavanger. Siden det er ekspressbuss uten stopp, så kan man ikke regne med å kunne \u0026ldquo;hoppe på bussen\u0026rdquo; på Nesttun (med mange stopp underveis øker naturligvis reisetiden for bussen betydelig). Nei, vi må reise til bussterminalen sentralt i Bergen først.\nHusk at når svindyre Rogfast er ferdig (ca. 2033) og hvis Hordfast blir realisert, så er det likevel et langt stykke (78 km) der gjennomsnittsfarten i dag (i følge Google maps) er rundt 70-75 km/t. Dette strekket kan omtales som \u0026ldquo;Stord-Bokn\u0026rdquo;, og blir tidligst realisert i 2038, hvis noen gang. Merk for øvrig at planer om å erstatte Bømlafjordtunnelen og strekningen rundt ikke er med i SVV sine planer så langt, så reisetidene oppgitt her er faktisk for optimistiske for bil og buss.\nEkspressbuss uten stopp er trolig urealistisk også. Trolig vil bussen stoppe 2 steder, for eksempel Leirvik og Aksdal, for å plukke opp passasjerer der og kanskje lade. Da blir total reisetid om lag 4 timer.\nHva med bil? Gjør man samme regnestykke med bil, så finner man at selv etter Hordfast, vil total reisetid være ca. 2,5 timer. Selv etter eventuell motorvei hele strekket, så vil kjøretiden være over 2 timer, da man inn mot by-sentrene ikke har 100 km/t. For å begrense biltrafikken inni byene så vil det trolig legges opp til større parkeringsanlegg ved innfarten, og at man deretter må ta kollektiv eller drosje til destinasjon. Da vil også den totale reisetiden øke, gjerne med 30-40 minutter. For eksempel tar bybanen i Bergen, fra Rådal til sentrum, over 30 minutter!\nFiguren her viser detaljert tidsplan for de forskjellige reiseformene\nHva vil en bilreise koste? En flyreise til Stavanger koster i dag fra 500 kroner (lavpris) til 2000 kroner. En bilreise, i bompenger etter Hordfast er bygget, og inklusiv parkeringsavgift, kan typisk ligge på 1300-1500 kroner (Rogfast 400 kroner, Hordfast 500 kroner, Rådal-Svegatjørn 55 kroner, bomring i byen 50 kroner, parkering typisk 200 kroner, samt drivstoff og slitasje av bilen). Så billigere er det neppe.\nHva er konsekvensene hvis flytilbudet legges ned, eller reduseres kraftig? Først, at flyruten legges helt ned mellom Bergen og Stavanger er usannsynlig, da disse er en del av en kystruten fra Trondheim til Kristiansand. Men tilbudet kan bli kraftig redusert, slik at næringslivet får færre alternativer. Vil virkelig næringslivet i Bergen og Stavanger ønske seg lengre reisetid?\nEr elektriske sjøfly fremtiden, i stedet for motorvei? Mye kan skje innen samferdsel de kommende årene. I samferdsel regnes nytte nå hele 75 år frem i tid, men dette antyder at vi kjører bil på samme måte som nå helt til år 2100. Hvor sannsynlig er det? For tiden pågår mye forskning på fremtidens transport, og elektriske sjøfly kan være realitet om bare 10 år. For Vestlandets krevende topografi med fjorder og fjell vil det være en svært fleksibel måte å reise på, og også svært rask. Nettstedet Elflyportalen reklamerer med reisetider på 1 time fra Bergen sentrum til Stavanger sentrum (la oss is 1,5 time; likevel adskillig raskere enn buss). Et annet alternativ er Volocopter. Noe å tenke på.\nDen aller raskeste måten å møtes på? Er selvfølgelig nettmøter! Selv hadde jeg en del reising mellom Bergen-Stavanger en periode, men etter muligheten med nettmøter kom, er disse reisene betydelig sjeldnere. Sparer da både egen tid, og sparer miljøet. En vinn-vinn!\nKonklusjon Hvis næringslivet virkelig vil ha lengre reisetid Bergen-Stavanger og dårligere flytilbud, samt være en aktiv pådriver for å bygge ned unikt naturmangfold og øke klimagassutslipp betydelig, så bør de promotere Hordfast.\nFeil i regnestykket? Mener du regnestykket er feil på noe vis eller har andre konstruktive kommentarer, så ta kontakt med oss.\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/om-reisetid-bergen-stavanger-for-og-etter-hordfast/","summary":"\u003cp\u003eDet blir stadig hevdet av\n\u003ca href=\"https://www.facebook.com/lkeskeland/posts/pfbid0abNTSyTMDsiqXt6YeQpZV4kMa2HjsVBCqC2Jr9LddDfgTBa3SJqsEvS74huRU9ial\"\u003elobbyen\u003c/a\u003e\n(\u003ca href=\"https://www.bt.no/politikk/i/MoJjR0/vegvesen-direktoer-roser-hordfast-det-er-vaar-tids-bergensbane\"\u003einklusiv Vegvesenet\u003c/a\u003e)\nat etter Hordfast, så blir flyruten Bergen-Stavanger lagt ned, og at det vil ta like\nlang tid Bergen-Stavanger med ekspressbuss som med fly, nemlig to timer.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDette må være feil. Ved å bruke realistiske estimat på total reisetid, inklusiv\nterminaltider, så vil en reise ekspressbuss vil ta minst 3 timer og 20 minutter etter\nHordfast. Også en bilreise vil ta betydelig lengre tid enn flyreise (ca. 2 timer og 42\nminutter for bil, mens ca 2 timer for fly).\u003c/p\u003e","title":"Om reisetid Bergen-Stavanger før og etter Hordfast"},{"content":"Publisert 21 januar 2023, oppdatert/korrigert 1 mars 2023\nEt gjentatt spørsmål i Hordfast er: hva blir bompengene? Dette spør Per Fadnes om i Sunnhordland i november 2021, men han får ikke noe svar der. Kanskje ikke så rart, for et ærlig svar er ubehagelig. Et halvt år senere, i et et innlegg i Haugaland Vekst 13 mai 2022 hevder sjefen i lobbyselskapet Hordfast AS, Øyvind Halleraker følgende:\n\u0026ldquo;Taksten vil ligge ca. 10-15% over dagens fergetakst for liten bil. For den viktige godstransporten vil det allerede fra dag én bli mye billigere med Hordfast enn med ferge. Reisekostnadene vil uansett bortfalle fullstendig så snart prosjektet er nedbetalt. Sannsynlig nedbetalingsperiode er stipulert til 15 år, men Hordfast vil trolig kunne være nedbetalt et par år før tiden, i likhet med de fleste fergeavløsningsprosjekter.\u0026rdquo;\nHer er mye feil. Retningslinjene til transportetatene sier at bompengene for fergeavløsnings-prosjekter skal være fergetakst + 40%, pluss et tillegg på om lag 2-3 kroner per kilometer vei. Og (minst) 20 år er svært sannsynlig, akkurat som Rogfast og Sotrasambandet, kommer tilbake til det.\nDagens pris for en en lettbil med autopass er 197 kroner med autopass men uten avtale, mens en elbil (med avtale) slipper unna med 55 kroner. Snakker vi 60 til 255 kroner? Neppe, hvis vi regner på det, og leser SVV sin egen dokumentasjon!\nEt notat fra Vegvesenet i 2015 angir svært høye bompenger I 2015 utarbeidet Vegvesenet et notat, der regner de på forskjellige alternativer. Mest interessant er at de finner at takst for personbil må bli 407 kroner (og 3 ganger så mye for tungbil) for å kunne finansiere et bompengelån på 10,9 mrd. Men NTP angir et enda høyere bompengelån, nemlig 14,4 milliarder. \u0026ldquo;Enkelt matte\u0026rdquo; tilsier da at takstene blir over 500 kroner!\nBlir det så gale? La oss se på litt tekniske detaljer. Men obs, litt \u0026ldquo;nerde-alarm\u0026rdquo; her\u0026hellip;\nHvordan virker et bompengelån? Et veiprosjekt krever en byggetid, og for byggingen kreves kapital (penger). Disse pengene er vanligvis en kombinasjon av statlige midler og og et bompengelån. Bompengelånet tas vanligvis opp av eget selskap (bompengeselskap) og Fylkeskommunen (som fra før har høy gjeldsgrad) er pålagt å være garantist for lånet.\nEtter åpning er selve bompengene en nedbetaling av bompengegjelden, både avdrag og renter, tilsvarende nedbetaling av et boliglån. Mens prosjektet bygges så nedbetales ikke lånet - det starter først når prosjektet åpner. Låneprofil, rentenivå, \u0026ldquo;renters rente\u0026rdquo; og byggetid er derfor noen viktige faktorer for hvor høyt lånet faktisk er ved prosjektets åpning.\nTotalt vil disse faktorene avgjøre hvor høye bompengene blir:\nHva er den statlige andelen vs. bompengebidraget?\nNår i byggeprosessen blir bompengelånet tatt opp? Dersom de statlige midlene kommer sent så må bompengelånet finansiere byggingen fra første dag. Dette gir en lengre periode med akkumulering av renter, som i neste omgang gir høyere bompenger\nHvor lang blir byggetiden? Jo lengre byggetid, desto mer vil gjelden til bompengeselskapet øke før nedbetaling kan starte.\nHvor lang blir nedbetalingstiden? En norm er 15 år, men mange større prosjekter har i dag 20 år i stedet og noen har opsjon til 25 år (for eks Rogfast). Lengre bompengeperiode gir lavere bompengeavgift, men gjør samtidig at tiden frem til \u0026ldquo;gratis vei\u0026rdquo; blir forlenget.\nHvilken rente skal man anta, og hvor stor er prisstigningen? Det blir ofte lagt til grunn at bompengene kan reguleres i takt med den generelle prisstigningen.\nHva er trafikken ved åpningstidspunktet og hvor mye stiger den per år etter åpning?\nHvor stor andel er \u0026ldquo;tungtrafikk\u0026rdquo;? En vanlig regel er at tungtrafikken i snitt betaler 2 til 3 ganger det som en vanlig personbil vil betale (uten rabatter).\nHvilke rabatter skal man ha? Skal el-bil betale halv pris, eller 80 %? Skal folk som pendler regelmessig få rabatt (\u0026ldquo;avtaler\u0026rdquo;), og i tilfelle hvor mye rabatt?\nHvor mye skal bompengeselskapet kreve i årlig beløp for å drifte seg selv og bomstasjonene?\nHvor mange bomstasjoner blir det, og skal gamle traseer og omveier også belastes med bompenger?\nHva om prosjektet sprekker, skal da både bompengelån og statlig andel øke, eller kun statlig andel?\nAlt i alt blir det fort komplisert, spesielt når man kommer til rabattordninger da disse er politisk styrt og kan endres på kort varsel. Men det som er et greit mål er at gitt en antatt trafikkmengde per døgn (ÅDT) samt byggetid, renter, prisstigning og nedbetalingstid så kan man beregne en gjennomsnittlig bompengetakst. Og dersom noen får rabatt så må andre betale tilsvarende mer, slik at den gjennomsnittlige taksten blir oppfylt. Eksempler på slike regnestykker finner man typisk i Stortingsvedtak om finansiering av veiprosjekter.\nBompengekalkulator Trafikkforsker Harald Minken (TØI) laget i forbindelse med rapporten om fergefri E39 en regneark-basert bompengekalkulator. Dette regnearket er utgangspunktet for Bomfast sin bompengekalkulator som er programmert i Javascript med åpen kildekode. Sammenlignet med Minkens regneark er Bomfast sin kalkulator mer avansert, blant annet:\nPrisstigning er inkludert Lånerenten kan variere fremover i tid (2 nivåer) Det kan legges inn varianter på når i bygge-prosessen bompengelånet tas opp Det er mer avansert med hensyn til fordeling mellom tungtrafikk og lettbiler med rabattordning Programmet er iterativt; gitt inngangsdata og forventet nedbetalingstid (for eks 15 år) vil det iterere seg frem til forventet bompengenivå Validering Når man har programmert noe så er det nødvendig med verifisering/validering: Regner det riktig? Gir programmet omtrent samme tall som det Stortingsproporsjonene om finansiering viser? Her gjelder det å finne dokumentasjon som har tilstrekkelig med pålitelige inngangsdata og forutsetninger (og det er ikke alltid lett, mange av Stortingsproporsjonene er mangelfulle!). Det beste er å finne vedtak med få bomstasjoner og uten at også sideveier også får bompenger (fordi Stortingsproposisjonene da oftest ikke gir nok opplysninger om trafikkfordeling over tid til å kunne gjenskape tall). Etter en del leting er følgende brukt til validering:\nValidering mot Minkens regneark. Dette gir meget god overenstemmelse, og vi kommer til omtrent samme bomtakster (forskjellen skyldes antagelser på når på året lånet lånet tas opp, og hvilke dato som nåverdi (diskontert verdi) skal regnes til. Rogfast (2016). Stortinget sier gjennomsnittstakst 374 kroner over 20 år, bomfast kalkulator gir også 374 kroner (avvik +0 %, ikke verst) Rogfast (2021, nytt vedtak etter sprekk), Stortinget sier gjennomsnittstakst 409 kroner, Bomfast kalkulator gir 408 (må også kalles inntertier). Grime-Vesleelva, 24,5 kroner fra Stortingsproposijon, Bomfast gir 23,6 kroner (nominelt avvik er 0,9 kroner) Fønhus-Bagn, 30 kroner i Stortingsproposisjon, Bomfast gir 29,11 kroner (avvik 0,9 kroner) Kilden-Presterødbakken, 13,5 kroner i Stortingsproporsjon, Bomfast gir 13,4 (omtrent innertier) Basert på disse eksemplene er det grunn til å tro at kalkulatoren er \u0026ldquo;mer enn rimelig pålitelig\u0026rdquo;.\nMerk forøvrig de høye takstene for Rogfast! Det blir neppe noe lavere for Hordfast (lavere trafikktall og enda høyere kostnader!)\nHordfast, hva blir bompengene gitt NTP finansiering? I NTP 2022-2033 blir angitt en byggekostnad på 37,7 milliarder 2021 kroner, hvorav bompengeandelen (annen finansiering) skal utgjøre 14,4 milliarder (fergeavløsningsmidler inngår neppe i \u0026ldquo;annen finansiering\u0026rdquo; i særlig grad, da tidligere regnestykker viser at vedlikeholdskostnadene ved prosjektet er noe større enn tilskuddet til fergedriften). Etter dette har Hordfast sin kostnad økt til over 41 milliarder, men vi antar fortsatt her at bompengelånet forblir uendret (rett og slett fordi bilistene neppe tåler enda høyere bompenger).\nDette neste man trenger er forventet ÅDT og årlig trafikkvekst. SVV opererer med 5700 i ÅDT i åpningsåret med årlig stigning på (minst?) 1,5% de neste 20 årene (grunnlag for dette er fra side 83 i denne rapporten). Byggetiden er kanskje angitt til (kun) 5 år, med oppstart 2027. Deretter brukes \u0026ldquo;standard renter\u0026rdquo; på 5,5% første 10 år, deretter 6,5% og en prisstigning på 2,5%. NTP sier at at den Statlige andelen i hovedsak kommer sent så bompengelånet må da komme tidlig (noe som gir høyere bompenger). Det er er antatt at bompengeperioden blir (minst) 20 år, basert på Rogfast, Sotrasambandet og annen info fra SVV. Da før vi følgende gjennomsnittstakst:\n514 kroner\n0 Dette svarer en gjennomsnittstakst omtalt i en SVV \u0026ldquo;klima-rapport\u0026rdquo; fra 2022 (som forøvrig har en rekke pinlige regne- og andre tekniske feil, se Naturvernforbundet sin motrapport) sier (side 6): \u0026ldquo;Bompengene blir lik dagens ferjetakster + 40% på strekningen\u0026rdquo; (som forøvrig beviser at Hordfast AS opererer med feile tall!). Side 13 i samme rapport sier at bompengeperioden antas å være 20 år. Men merk her at \u0026ldquo;dagens ferjetakster\u0026rdquo; var før dagens regjering satte ned ferjetakstene.\nBompengenivået ble også omtalt i en BA artikkel fra høsten 2020. Her sies det, sitat: \u0026ldquo;Taksten som vegvesenet har levert inn er 362 kroner for lette kjøretøy, dette inkludert rabatten som autopassbrikke og -avtale gir. Til sammenligning er betalingen på fergen i dag, inkludert samme rabatt, 267 kroner. Med andre ord er dette i regnestykket en økning på 36 prosent, sier Olav Svangstu i veivesenet.\u0026rdquo;\nTallene i BA avviker litt fra tall i \u0026ldquo;endelig NTP rapport\u0026rdquo; fra SVV; sitat (s. 84): \u0026ldquo;Gjennomsnittlig faktisk takst for personbil på ferjesambandet Halhjem – Sandvikvåg er i dag 272 kr. Ved vurderingen av bompengepotensialet for Ådland – Svegatjørn er det lagt til grunn en takst for tilsvarende kjøretøyer på 352 kr, en økning på 29 pst\u0026rdquo;. Her er uklart hvilke rabattordninger som ligger til grunn for \u0026ldquo;gjennomsnittlig faktisk takst\u0026rdquo; (for eksempel hva er takst for elbil?), Men det illustrerer uansett størrelsesorden 350-370 for lett bil med rabatt. Det blir uansett mer en 700 kroner dagen tur/retur Stord-Os. Skal man videre til Bergen sentrum må man i tillegg betale for Svegatjørn-Rådal, så bomringen og tilslutt for parkering. Blir fort over 1000 kroner dagen!\nI bomfastkalkulatoren er det mulig å estimere ut hva en bil med rabatt vil koste, men det antar at man vet noe om låneprofilen, tungtrafikkandel, og hvor stor andel en lettbilene som vil ha autopassbrikke med rabatt, etc. Sier man at tungtrafikkandelen blir 13% og må betale 3 ganger lettbil-takst (som i Rogfast), og andel lettbiler som får rabatt er 70%, samt at rabatten til disse da er 20% så sier kalkulatoren at lettbil med rabatt vil koste 361 kroner, som jo er svært nær de 362 kronene som angitt i BA artikkelen. Tungtrafikken må da betale hele 1387 kroner i snitt per tur, så påstanden til Hordfast AS at \u0026ldquo;For den viktige godstransporten vil det allerede fra dag én bli mye billigere med Hordfast enn med ferge\u0026rdquo; er ren desinformasjon (se dagens fergetakster nedenfor).\nNoen sensitiviteter Med kalkulatoren er det lett \u0026ldquo;å leke med tall\u0026rdquo;, nemlig se hva blir bompengene dersom forutsetningene endres. Under er noen eksempler:\nEn byggetid på 5 år for Hordfast er neppe realistisk. Det skal bygges verdens lengste flytebro og en rekke andre krevende broer og tunneler. Rogfast skulle egentlig også bare ta 5 år, nå er byggetiden over 10 år. Hva om byggetiden til Hordfast blir minst 7 år? Da blir gjennomsnittakst:\n0 En årlig trafikkvekst på 1,5% er relativt høyt gitt at trafikken for fergene de siste 7 årene knapt har hatt økning. Hva trafikkøkningen blir 0% i stedet? Beregnet gjennomsnittstakst blir da\n0 Hordfast AS hevder at bompengeperioden blir 15 år og ikke 20 slik SVV sier i sine egne rapporter, hva må da gjennomsnittstakst bli da (gitt 7 års byggetid)?\n0 I dag er trafikken over Bjørnafjorden ca. 3200 biler per døgn. En engangsøkning til 5700 \u0026ldquo;over natten\u0026rdquo; er ganske mye, spesielt når bompengene er såpass høye. SVV hevder at mye trafikkøkningen over Bjørnafjorden vil være \u0026ldquo;omfordelt trafikk\u0026rdquo;, nemlig at Ole \u0026amp; Kari Bergenser velger å kjøre Stord-Os (med bompenger) i stedet for Bergen-Askøy (gratis). Hvorfor de skal ønske å gjøre det gitt de høye bompengene forblir et mysterium.\nHva hvis trafikken ikke øker i det hele tatt men er 3200 ved oppstart, og veksten deretter er kun 0.5% per år (20 år nedbetaling)?\n0 Grafen under (hentet fra denne siden) viser hvordan bompengene varierer, gitt forskjellig ÅDT ved oppstart og forskjellig trafikkvekst\nHvis Tysnesingene skal betale mindre, må Stordabuene betale mer Denne gjennomsnittstaksten gjelder for hele prosjektet. I praksis vil det være slik at de som skal til Tysnes vil betale mindre, kanskje om lag halvparten. Men om noen skal betale mindre så må andre (les: Stordabuene) betale mer, for lånet skal nedbetales \u0026ldquo;okke som\u0026rdquo;. Det er derfor god grunn til å anta at gjennomsnittstaksten for de som kjører hele strekningen Os-Stord blir noe høyere enn de 526 kronene som er angitt over.\nMen fergene er nå blitt mye billigere Som nevnt tidligere er regnestykket basert på tidligere fergetakster, ikke dagens takster som regjereringen har redusert betydelig. Slår man opp i pristabellen finner man i dag (januar 2023) følgende priser for Halhjem-Sandvikvåg:\nLettbil konvensjonell uten autopassbrikke: 219 kroner Lettbil konvensjonell med autopassbrikke og 10% rabatt: 197 kroner Lettbil konvensjonell med autopassbrikke og avtale, 50% rabatt: 109 kroner Lettbil nullutslipp med autopassbrikke og avtale: 55 kroner(!) Tungbil (14,5-17,5m) konvensjonell uten brikke og avtale: 953 kroner Tungbil (14,5 -17,5m) konvensjonell med autopassbrikke og bedriftsavtale: 572 kroner Tungbil (de største, over 22m), fullpris er 1178 kroner, mens med brikke og bedriftsavtale blir det 707 kroner Sammenligner vi dette med \u0026ldquo;endelig NTP rapport\u0026rdquo; fra SVV, sitat (s. 84) \u0026ldquo;Gjennomsnittlig faktisk takst for personbil på ferjesambandet Halhjem – Sandvikvåg er i dag 272 kr \u0026quot; så ser vi at dette ikke kan stemme lengre. Hva \u0026ldquo;gjennomsnittlig faktisk takst for en en personbil\u0026rdquo; nå er ikke helt opplagt å si, men den må være mellom 55 og 219 kroner et sted.\nSå prisøkningen ved Hordfast blir betydelig, både for lette og tyngre biler. For å komme ned i tilsvarende priser + 40% så må Staten øke sin andel ved utbyggingen med mange milliarder.\nGjeldende veiledning sier at bomtaksten skal være ferjetakst + 40 prosent, pluss 2 kroner pr kilometer (personbiler). Tar man utgangspunkt i autopasspris (197 kroner) og 55 km, så skal taksten være 386 kroner for lettbil med autopassbrikke.\nNå vil noen påpeke at de reduserte ferjetakstene må også betales av Staten, og det er riktig. Men ser man på Statsbudsjettet så finner man følgende statlige midler for alle riksveifergene (\u0026ldquo;kjøp av riksveiferjetjenester\u0026rdquo;, om lag 16 samband; dessverre er ikke tall per samband gitt offentlig):\n2018-2019: 1,277 milliarder 2020-2021: 1,6 milliarder 2021-2022: 2,663 milliarder Altså et gjennomsnittlig bidrag per fergesamband på ca. 165 millioner per år. De reduserte fergetakstene gir en netto økning i Statsbudsjettet på ca. 1 milliard, dvs \u0026ldquo;kun\u0026rdquo; 62,5 millioner i gjennomsnitt per samband per år.\nFår de fleste fergeavløsningsprosjekter kortere nedbetalingstid? Tja noen har fått det, men andre ikke. For eksempel sliter nå Hardangerbrua, som trolig må både øke takster og forlenge bompengeperioden. En faktor som er viktig her er at trafikkveksten i Norge har flatet ut de senere årene.\nHvor mye må Staten betale av Hordfast dersom gjennomsnittstakst skal bli \u0026ldquo;kun\u0026rdquo; 200 kroner? Det er selvfølgelig mulig at bompengene kan bli lavere. Men da må selvsagt Staten betale tilsvarende mer. Og det det kan bli mye mer!\nMed bomfastkalkulatoren ser vi at dersom bompengelånet reduseres fra 14,4 milliarder til om lag 5 milliarder så blir gjennomsnittlige bompenger om lag 204 kroner (gitt uendret ÅDT). Da er man kanskje i nærheten av levelige bomtakster. Enkel matte sier da om utbyggingen nå koster minst 41 milliarder, så må Staten totalt bevilge:\n0 Det er altså en økning på om lag 10 milliarder sammenlignet med det som skissert i NTP. Hvis man studerer samferdselsbudsjettet så ser man at man får mye annet for 10 milliarder! Og vi sier \u0026ldquo;minst\u0026rdquo;, fordi det er før de forventede kostnadssprekkene\u0026hellip;\n36 statlige milliarder for investeringer er veldig mye penger i samferdselsbudsjettet. For 2023 angir samferdselsbudsjettet totalt ca. 18 milliarder for riksveiinvesteringer for hele landet, inklusiv potten som Nye Veier får. M.a.o. får Statens Vegvesen ca. 12 milliarder å \u0026ldquo;rutte med\u0026rdquo;, og mye av dette går til mindre utbedringer (oppgradering av tunneler for eksempel) over hele landet.\nVi kan avsluttet med et sitat fra vegdirektør Kjartan Hove i SVV som uttaler i et brev forbindelse med E39 Vågsbotn-Klauvaneset (ringveg øst) i Bergen, sitat fra side 4:\n\u0026ldquo;Samtidig vil Statens vegvesen sterkt imøtegå høringsinnspill som hevder at en forskjell på rundt 500 mill. kr i investeringskostnader sammenlignet med alternativ S3 er «småpenger». I tillegg er beregnet forskjell i nettonytte hele 694 millioner kroner. Innenfor avgrensede samferdselsmidler og harde prioriteringer i Nasjonal transportplan er dette betydelige summer.\u0026rdquo;\nHvis 0,5 milliarder er \u0026ldquo;betydelige summer innenfor avgrensede samferdselsmidler og harde prioriteringer i NTP\u0026rdquo;, Kjartan Hove, hva er da summene i Hordfast?\nTil sist, hva er egentlig kostnad for prosjektet for sluttbruker? Ved nedbetaling av bompenger så betales en rente som forsvinner til den eller de som gir lånet (ofte utenlandske banker). Disse pengene utgjør utvilsomt en stor \u0026ldquo;skjult kostnad\u0026rdquo; for sluttbruker, som sjelden eller aldri kommer med i de offisielle regnestykkene.\nBomfast sin kalkulator kan regne nåverdien (diskontert verdi) av denne summen, og ved gjeldende offisielle tall (38,5 milliarder totalt, hvorav 14,4 milliarder i bompengelån) så vil rente- og innkrevingskostnaden utgjøre om lag hele 12,7 milliarder (diskontert til 2021 kroner), altså er den reelle kostnaden for sluttbruker er ikke 38,5 milliarder, men 51,2 milliarder!\nKonklusjon Gitt at bompengelånet for Hordfast blir 14,4 milliarder kroner slik NTP 2022-2033 angir, så må gjennomsnittstakstene være i størrelsesorden minst 500 -700 kroner for at bompengelånet skal kunne nedbetales innen 20 år.\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/hordfast-hva-blir-bompengene/","summary":"\u003cp\u003ePublisert 21 januar 2023, oppdatert/korrigert 1 mars 2023\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eEt gjentatt spørsmål i Hordfast er: hva blir bompengene? Dette spør\n\u003ca href=\"https://www.sunnhordland.no/meiningar/hvorfor-er-det-ingen-som-vil-si-hva-det-vil-koste/\"\u003ePer Fadnes om i Sunnhordland i november 2021\u003c/a\u003e,\nmen han får ikke noe svar der. Kanskje ikke så rart, for et ærlig svar er ubehagelig. Et\nhalvt år senere, i et\n\u003ca href=\"https://haugalandvekst.no/hordfast-er-i-rute/\"\u003eet innlegg i Haugaland Vekst 13 mai 2022\u003c/a\u003e\nhevder sjefen i lobbyselskapet Hordfast AS, Øyvind Halleraker følgende:\u003c/p\u003e\n\u003cblockquote\u003e\n\u003cp\u003e\u0026ldquo;Taksten vil ligge ca. 10-15% over dagens fergetakst for liten bil. For den viktige\ngodstransporten vil det allerede fra dag én bli mye billigere med Hordfast enn med\nferge. Reisekostnadene vil uansett bortfalle fullstendig så snart prosjektet er\nnedbetalt. Sannsynlig nedbetalingsperiode er stipulert til 15 år, men Hordfast vil\ntrolig kunne være nedbetalt et par år før tiden, i likhet med de fleste\nfergeavløsningsprosjekter.\u0026rdquo;\u003c/p\u003e","title":"Hordfast - hva blir bompengene?"},{"content":"Ordførere i Sunnhordland og Haugalandet skriver i BA rett før påske (13 april, 2022) at motorveiprosjektet Hordfast er nøkkelen til omstilling og det grønne skiftet(!), og hevder videre at veiprosjektet vil være en \u0026ldquo;avgjørende konkurransefaktor\u0026rdquo; fremover. Stikkordene i dette \u0026ldquo;grønne skiftet\u0026rdquo; er \u0026ldquo;bedre mobilitet og utvidede bo- og arbeidsmarked\u0026rdquo;. Eller oversatt: kraftig økning av trafikken, høyere fart, mer og lengre pendling mellom kommuner og flere biler i kø inn mot byene.\nImplisitt her er at de ikke bare ønsker seg Hordfast, men også videre utbygging av 4-felts motorvei mellom Stord og Bokn. Planleggingen av dette er allerede i gang. Det må jo gå i 110 km/t hele veien mellom Bergen og Stavanger, ellers knekker visstnok hele vest-Norge sammen får vi inntrykk av. Og ikke nok med, i tilknytning til Hordfast jobbes det også for fjordkryssing-prosjektet Sunnfast (som allerede har en betalt lobbyist ansatt på heltid), og kanskje også \u0026ldquo;Austevollfast\u0026rdquo;.\nVidere hevder de, uten å blunke, at fergefri vei mellom Stavanger og Bergen er \u0026ldquo;et prosjekt som samlet sett vil gi store gevinster både for samfunnsnytte og for klimautslipp\u0026rdquo;. Hvor i all verden har de nevnte ordførerne hentet disse påstandene fra?\nStore gevinster for samfunnsnytte? For å ta \u0026ldquo;samfunnsnytte\u0026rdquo; først: I Nasjonal Transportplan (NTP) sies det nå at netto nytte for Hordfast er relativ lav, ca. 1 milliard etter korrigert pris på Hordfast (38,5 mrd). Forlengelsen av Hordfast på Stord, \u0026ldquo;Heiane-Ådland/Nordre Tveita\u0026rdquo;, vil i følge en revidert plan fra 2019 koste omlag 2,6 mrd og ha en netto nytte på minus 1,5 mrd. Samlet betyr dette en netto nytte for hele Os-Bokn til å bli negativ på minus 12 milliarder. Totalt er altså hele Os-Bokn et tapsprosjekt med en kostnad på 64 milliarder kroner og en \u0026ldquo;nytte\u0026rdquo; på minus 12,3 milliarder i utgangspunktet. Det er mye penger!\nOg dette er før alle kostnadssprekkene vi kan forvente. Ved 30% kostnadssprekk (som er moderat gitt erfaringen fra andre store prosjekter) så blir totalprisen fra Os til Bokn bli på om lag 83 milliarder, og få negativ nytte på over 31 milliarder. Og 31 milliarder er nær et halvt norsk forsvarsbudsjett!\nMen dette er kun den \u0026ldquo;prissatte\u0026rdquo; samfunnsnytten. De store og irreversible inngrepene i verneverdig og rødlistet natur og videre ødeleggelse av de mange kulturminnene, landskapsbildet, matjord og de flotte friluftsperlene som finnes i Sunnhordland er ikke nevnt med ett eneste ord av disse ordførerne! Oppsummert er nytten for disse \u0026ldquo;ikke-prissatte\u0026rdquo; kostnadene \u0026ldquo;stor til meget stor negativ\u0026rdquo;, i følge SVV egne rapporter og (ikke minst) Statsforvalteren sin kraftige kritikk av prosjektet (se for eksempel hva Statsforvalteren skriver i sin høring til planprogrammet for reguleringsplan, høsten 2021).\nVedlikeholdet av vei, broer, tunneler etc vil koste store summer årlig, estimert til minst 350 millioner per år! Med begrensede samferdselsmidler må vi heller prioritere det store etterslepet vedlikehold og sikring av eksisterende veier på vestlandet i resten av Norge. Samt at man må sørge for at nedbygging av natur stopper umiddelbart, slik FN krever!\nMen hva med netto ringvirkninger da? Netto ringvirkninger er en en beregning av \u0026ldquo;mernytte\u0026rdquo; som i teorien skal ta inn nytte (og ulemper!) som den vanlige (trafikant-)nytten ikke plukker opp. Temaet er imidlertid omstridt, og metodikk og tall spriker kraftig. Dessuten viser Nordlandsforskning at resultatet synes også å være påvirket av hvem som oppdragsgiver. I NTP er mernytte derfor kun ansett som tilleggsinformasjon. Men dette kan uansett ikke redde regnestykket til Bokn-Os.\nStatens Vegvesen mener at mernytten til Hordfast om lag 1,4 mrd i innspill til NTP. For Bokn-Stord finner Menon at tallet også er 1,4 mrd, men det tallet er trolig for høyt da bompenger neppe er inkludert. Uansett, i sum altså ca. 2,8 milliarder (og svært usikkert). For Heiane-Ådland har vi ikke funnet tall, men mernytten på dette kortet strekket er trolig minimal. Så selv inklusiv mernytte blir den samlede nytten likevel minus 9,5 milliarder.\nStore gevinster for klimautslipp? I følge regjeringen og stortinget så handler \u0026ldquo;det grønne skiftet\u0026rdquo; om \u0026ldquo;hvordan Norge skal bli et lavutslippsland innen 2050\u0026rdquo;, og \u0026ldquo;hvor vekst og utvikling må skje innenfor naturens tålegrenser\u0026rdquo;. Merk innenfor naturens tålegrenser og innen 2050!\nDet haster enda mer faktisk: Regjeringen har nå som [ambisjon å kutte klimagassutslippet med 55%](https://energiogklima.no/meninger-og-analyse/kommentar/toffe-klimam aal-fra-store-men-hvor-er-tiltakene-som-kan-kutte-utslippene-med-55-prosent-pa-atte-ar/) (fra 1990 nivå) innen 2030, Dvs vi må kutte over 3 millioner tonn per år de kommende årene, og så langt går det smått\nNylig forsøkte en rapport fra Staten Vegvesen å grønnvaske utslippet fra Hordfast, men de måtte innrømme at utslipp fra bygging og arealinngrep gjør klimaregnskapet negativt de første 55 årene! Så bare for Hordfast alene så øker klimagassutslippet med om lag 0,8 millioner tonn i 2050.\nLegger man på utslipp fra Stord-Bokn (Nye Veier laget tall på det i innspill til NTP) så blir det ytterligere 0,56 millioner tonn, altså en netto økning av klimagassutslipp på om lag 1,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2050.\nFør 2050 er netto utslippet enda større (se figur). Så skal Regjeringen og Stortinget kutte minst 3 millioner tonn per år fremover til 2030\u0026hellip; blir det ikke da litt pussig å gå inn for et transportprosjekt som over natten øker utslippene med minst 1,3 millioner tonn?\nAvgjørende konkurransefaktor? Hva med denne \u0026ldquo;avgjørende konkurransefaktoren\u0026rdquo; da? Eksportmeldingen til Menon viser at de fylkene som er desidert best på eksport per sysselsatt er Møre og Romsdal, Vestland, Rogaland og Nordland. Som, kanskje ironisk nok, er også de fylkene som har flest fergesamband (og minimalt med 4-felts motorvei)! Så kanskje det er andre elementer enn \u0026ldquo;fergefri\u0026rdquo; som er \u0026ldquo;avgjørende konkurransefaktorer\u0026rdquo;?\nOmtrent på samme tidspunkt som ordførernes innlegg i BA, var det et innlegg i BT underskrevet av et antall bedrifter i Sunnhordland og Haugalandet med tittel \u0026ldquo;Hordfast er viktig for omstilling av industrien\u0026rdquo;. Det er svært vanlig og til dels forståelig at industrien ønsker seg \u0026ldquo;alltid litt bedre\u0026rdquo; infrastruktur enten de er lokalisert i byer eller utenfor, men tiltakene må stå i forhold til nytten, både for de prissatte og de ikke-prissatte. Erfaring viser at dyre veiutbygginger ikke redder utkant-Norge.\nMange av bedriftene på listen har allerede begynt \u0026ldquo;vekk-fra-olje\u0026rdquo; omstillingen med suksess (for eks. Aker Solutions, Wärtsilä, ABB Energy) blant annet mot grønnere skipsfart (bl.a. batteri og hydrogendrift av båter). Omtrent samtlige av disse bedriftene skryter av \u0026ldquo;bærekraft\u0026rdquo; og \u0026ldquo;grønne verdier\u0026rdquo; på sine hjemmesider. Så er det ikke da et tankekors at de i dette innlegget ikke nevner de svært store negative miljøkonsekvensene ved motorveiprosjektene de ønsker med ett eneste ord?\nFaktisk har vel kommunikasjonen Halhjem-Stord historisk aldri vært bedre enn den er nå, med hyppige fergeavganger og stadig lavere priser. Vi kan være rimelig sikker på at den dyktige industrien i Sunnhordland og på Haugalandet vil klare seg helt fint uten Hordfast, slik at de har allerede har gjort i mange generasjoner. Kanskje de nye mulighetene til å samarbeide digitalt over internett (slik Koronapandemien har lært oss) er nøkkelen i stedet? Det sparer både miljøet for store irreversible inngrep og de ansatte for stressende pendling og reising! Og ikke minst har det desidert høyest samfunnsnytte, både for prissatte kostnadene og (ikke minst!) for de ikke-prissatte!\nOppsummert Oppsummert så taper samfunnet store penger, klimagassutslippet øker kraftig, trafikken øker og uerstattelige naturverdier blir tapt for alltid ved Hordfast og videre utbygging av firefelts motorvei til Bokn. At dette blir omtalt å være en del av det grønne skiftet er rett og slett pinlig!\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/er-hordfast-noekkelen-til-det-groenne-skiftet/","summary":"\u003cp\u003e\u003ca href=\"https://www.ba.no/hordfast-er-nokkelen/o/5-8-1874181\"\u003eOrdførere i Sunnhordland og Haugalandet skriver i BA rett før påske\u003c/a\u003e\n(13 april, 2022) at motorveiprosjektet Hordfast er nøkkelen til omstilling og det grønne\nskiftet(!), og hevder videre at veiprosjektet vil være en \u0026ldquo;avgjørende konkurransefaktor\u0026rdquo;\nfremover. Stikkordene i dette \u0026ldquo;grønne skiftet\u0026rdquo; er \u0026ldquo;bedre mobilitet og utvidede bo- og\narbeidsmarked\u0026rdquo;. Eller oversatt: kraftig økning av trafikken, høyere fart, mer og lengre\npendling mellom kommuner og flere biler i kø inn mot byene.\u003c/p\u003e","title":"Er Hordfast nøkkelen til det \"grønne skiftet\"?"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE NT Nær truet Gul pærelav er en relativt sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra kysten fra Trøndelag til Sørvestlandet, med senter på Vestlandet/Sunnhordland. Dette er en iøynefallende lav og en typisk signalart for regnskoger, der man finner gul pærelav finner man ofte andre sjeldne regnskogslav.\nLaven opptrer på glatt bark til hassel, rogn og selje. Den kan forveksles i felt med sølvpærelav, men kan skilles på den gule fargen på thallus og mikroskopiske indikatorer.\nPlanlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/gul-paerelav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt is-current\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eNT Nær truet\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eGul pærelav er en relativt sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra kysten fra Trøndelag til Sørvestlandet, med senter på Vestlandet/Sunnhordland. Dette er en iøynefallende lav og en typisk signalart for regnskoger, der man finner gul pærelav finner man ofte andre sjeldne regnskogslav.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eLaven opptrer på glatt bark til hassel, rogn og selje. Den kan forveksles i felt med sølvpærelav, men kan skilles på den gule fargen på thallus og mikroskopiske indikatorer.\u003c/p\u003e","title":"Gul pærelav (Pyrenula occidentalis)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE LC Livskraftig Fredet\nGulflekktorvlibellen er en relativt sjelden torvlibelle. I Norge er den kjent fra kysten på Øst- og Sørlandet, og med et par sporadiske funn i Hordaland (Endelausmarka i Os og Tysnes).\nFlere av torvlibellene hadde en kraftig tilbakegang i Europa i mange tiår på slutten av 1900-tallet som følge av arealinngrep og forurensning (blant annet sur nedbør). Bernkonvensjonen fikk gjennom en fredning av libellene i mange europeiske land og tilstanden er nå på bedringens vei.\nI Bårdsundet er den funnet i Buavågtjørna og i tjernet som ligger innenfor Landrøyvågen, og vil rammes av ny E39 (KDP-traseen). Gulflekktorvlibelle ble fredet i Norge i 2001 sammen med vannlinjetorvlibelle og gråtorvlibelle.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/gulflekktorvlibelle/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc is-current\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eLC Livskraftig\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003e\u003cstrong\u003eFredet\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eGulflekktorvlibellen er en relativt sjelden torvlibelle. I Norge er den kjent fra kysten på Øst- og Sørlandet, og med et par sporadiske funn i Hordaland (Endelausmarka i Os og Tysnes).\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eFlere av torvlibellene hadde en kraftig tilbakegang i Europa i mange tiår på slutten av 1900-tallet som følge av arealinngrep og forurensning (blant annet sur nedbør). Bernkonvensjonen fikk gjennom en fredning av libellene i mange europeiske land og tilstanden er nå på bedringens vei.\u003c/p\u003e","title":"Gulflekktorvlibelle (Leucorrhinia pectoralis)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE EN Sterkt truet Hårporelav er en meget sjelden hyperoseanisk bladlav med kun 19 observasjoner i Norge (per juni 2021). I Europa er den kun kjent fra Norge (mest Tysnes og Bømlo) og litt på de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland). Den blir ny på rødlisten 2021 som sterkt truet (EN).\nHårporelav opptrer på fuktige bergvegger eller trær. Den ligner Buktporelav men er kjennetegnet med mange fruktlegemer (se bildene), og der både disse og lobene har hårete kanter (cilier).\nPlanlagt trase for ny E39 vil ramme forekomster nord i Bårdsundet og på Epland.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/haarporelav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en is-current\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eEN Sterkt truet\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eHårporelav er en meget sjelden hyperoseanisk bladlav med kun 19 observasjoner i Norge (per juni 2021). I Europa er den kun kjent fra Norge (mest Tysnes og Bømlo) og litt på de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland). Den blir ny på rødlisten 2021 som sterkt truet (EN).\u003c/p\u003e","title":"Hårporelav (Sticta ciliata)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE VU Sårbar Kystskriftlav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes (Bårdsund) utgjør et kjerneområde.\nKystskriftlav opptrer på bark som hassel, rogn og bjørk. Den kan forveksles i felt med vanlig skriftlav (Graphis scripta), men er relativt lett å identifisere med lupe.\nDette er en av de vanligste rødlistede lavene i Bårdsundet. Planlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/kystskriftlav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu is-current\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eVU Sårbar\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eKystskriftlav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes (Bårdsund) utgjør et kjerneområde.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eKystskriftlav opptrer på bark som hassel, rogn og bjørk. Den kan forveksles i felt med vanlig skriftlav (Graphis scripta), men er relativt lett å identifisere med lupe.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDette er en av de vanligste rødlistede lavene i Bårdsundet. Planlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn.\u003c/p\u003e","title":"Kystskriftlav (Graphis elegans)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE VU Sårbar Kystvortelav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes (Bårdsund) utgjør kjerneområdet.\nKystvortelav opptrer på bark til hassel, rogn, selje og av og til bjørk. Den kan forveksles i felt med rimvortelav, men er relativt lett å identifisere basert på kjemiske tester (KOH og Pd) og mikroskopi.\nPlanlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/kystvortelav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu is-current\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eVU Sårbar\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eKystvortelav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes (Bårdsund) utgjør kjerneområdet.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eKystvortelav opptrer på bark til hassel, rogn, selje og av og til bjørk. Den kan forveksles i felt med rimvortelav, men er relativt lett å identifisere basert på kjemiske tester (KOH og Pd) og mikroskopi.\u003c/p\u003e","title":"Kystvortelav (Lepra multipuncta)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE VU Sårbar Stjerneflekklav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kjent fra Vestlandet og Nordvestlandet, men tyngdepunktet er Sunnhordland. Tysnes, Stord og Bømlo utgjør et kjerneområde.\nStjerneflekklav opptrer på glatt bark som hassel og rogn. Den kan forveksles i felt med vanlig flekklav (Arthonia radians), men er relativt lett å identifisere mikroskopisk.\nPlanlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn på Tysnes.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/stjerneflekklav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu is-current\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eVU Sårbar\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eStjerneflekklav er en sjelden oseanisk lav. I Norge er den kjent fra Vestlandet og Nordvestlandet, men tyngdepunktet er Sunnhordland. Tysnes, Stord og Bømlo utgjør et kjerneområde.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eStjerneflekklav opptrer på glatt bark som hassel og rogn. Den kan forveksles i felt med vanlig flekklav (Arthonia radians), men er relativt lett å identifisere mikroskopisk.\u003c/p\u003e","title":"Stjerneflekklav (Arthonia stellaris)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE EN Sterkt truet Storsporet rurlav er en svært sjelden hyperoseanisk lav. I verden er den kun kjent fra Norge (mest Sunnhordland) og de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland).\nStorsporet rurlav opptrer på glatt bark som hassel og rogn, og ofte sammen med vanlig rurlav, stjernerurlav og gul pærelav. Den kan forveksles i felt med vanlig rurlav, men er relativt lett å identifisere i stereoskop og mikroskop (de store brune sporene).\nPlanlagt trase for ny E39 vil ødelegge det meste av den kjente forekomsten på Tysnes.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/storsporet-rurlav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en is-current\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eEN Sterkt truet\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eStorsporet rurlav er en svært sjelden hyperoseanisk lav. I verden er den kun kjent fra Norge (mest Sunnhordland) og de britiske øyer (vest i Skottland og noe i Irland).\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eStorsporet rurlav opptrer på glatt bark som hassel og rogn, og ofte sammen med vanlig rurlav, stjernerurlav og gul pærelav. Den kan forveksles i felt med vanlig rurlav, men er relativt lett å identifisere i stereoskop og mikroskop (de store brune sporene).\u003c/p\u003e","title":"Storsporet rurlav (Thelotrema macrosporum)"},{"content":" CO CR EN VU NT DD LC NE VU Sårbar Tornflekklav er en meget sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes, Stord og Bømlo utgjør et kjerneområde.\nTornflekklav opptrer på glatt bark til hassel, rogn og muligens selje. Den er relativt lett å identifisere basert på den kraftige sorte kanten av thallus, formen på fruktlegemene og sporenes form og størrelse i mikroskop.\nPlanlagt trase for ny E39 vil ramme mange kjente funn.\n","permalink":"https://bomfast.info/naturen/tornflekklav/","summary":"\u003cdiv class=\"rodliste-wrap\" aria-label=\"Rodlistekategori\"\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-codes\" role=\"list\" aria-label=\"Rodlistekoder\"\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-co\"\n      \u003eCO\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-cr\"\n      \u003eCR\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-en\"\n      \u003eEN\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-vu is-current\"\n      \u003eVU\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-nt\"\n      \u003eNT\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-dd\"\n      \u003eDD\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-lc\"\n      \u003eLC\u003c/span\u003e\n      \u003cspan\n        role=\"listitem\"\n        class=\"rodliste-code rodliste-ne\"\n      \u003eNE\u003c/span\u003e\n  \u003c/div\u003e\n  \u003cdiv class=\"rodliste-label\"\u003eVU Sårbar\u003c/div\u003e\n\u003c/div\u003e\n\n\u003cp\u003eTornflekklav er en meget sjelden oseanisk lav. I Norge er den kun kjent fra Vestlandet, spesielt Sunnhordland. Tysnes, Stord og Bømlo utgjør et kjerneområde.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eTornflekklav opptrer på glatt bark til hassel, rogn og muligens selje. Den er relativt lett å identifisere basert på den kraftige sorte kanten av thallus, formen på fruktlegemene og sporenes form og størrelse i mikroskop.\u003c/p\u003e","title":"Tornflekklav (Arthonia ilicina)"},{"content":"Rogfast blir verdens lengste undersjøiske tunnel, og bygging har startet. I 2009 skulle prosjektet koste 6 milliarder kroner (tilsvarer 10 milliarder 2023 kroner, inklusiv prisstigning og endring i momsregler). Før reguleringsplanen i 2012 var kostnaden steget til 10,2 milliarder (16 milliarder 2023 kroner). Men nå er kostnadsrammen nesten 32 milliarder, og ennå gjenstår 10 år med krevende bygging (til 2033), så prisen kan øke ytterligere. Skulle Hordfast sprekke tilsvarende, blir prisen der om lag 92 milliarder. Minst.\nI sør har vi Rogfast, \u0026ldquo;lillesøsteren\u0026rdquo; til Hordfast, som også et \u0026ldquo;grensesprengende\u0026rdquo; prosjekt. Idéen her er en nesten 27 km lang undersjøisk tunnel mellom Randaberg og Bokn via Kvitsøy. Hvor attraktivt det blir å pendle frem og tilbake i en slik lang, mørk og dyp tunnel gjenstår å se. Man skal i hvert fall ikke ha redsel for jordskjelv eller klaustrofobi.\nRogfast blir regulert for 90 eller 100 km/t, og i tillegg til 4 felts tunnel mellom Harestad og Bokn, er det en komplisert avstikker mot Kvitsøy. På Kvitsøy bor det \u0026ldquo;hele\u0026rdquo; 523 personer, så det blir en svært dyr avstikker.\nKostnadene som sprakk, gang på gang I 2009 skulle Rogfast koste 6 milliarder som \u0026ldquo;grovt estimat\u0026rdquo;, mens 3 år senere i 2012 så mente SVV at prisen ville være 10,2 milliarder.\nI 2015 var prisen steget til 13,8 milliarder (2014 kr) med en (påstått) usikkerhet på pluss/minus 10%(!). Men det fortsatte bare å stige\u0026hellip;\nEtter reguleringsplanen ble det utført en ekstern kvalitetssikring (KS2) som var tydelig kritisk til tallene fra SVV (som da sa 14,8 milliarder som mest sannsynlig (P50) estimat). Noen utdrag fra oppsummeringen:\nFinansieringen av prosjektet krever uvanlig høye bomsatser. Det er lav sannsynlighet for å få finansiert prosjektet i løpet av en 20 års bompengeperiode, selv om prosjektet med en bomtakst på 330 kroner er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Vi er skeptiske til at kvalitetsmålet er satt som lavest prioritert, da vi oppfatter at det er begrensede muligheter for å redusere noe her. Fremdriftsplanen for prosjektet er lite detaljert sammenlignet med hva man må forvente i et forprosjekt. Styring av prosjektet bør skje gjennom en egen styringsgruppe, og prosjektledelsen anses underbemannet innen enkelte områder. Stortinget vedtok likevel i 2017 å bygge Rogfast med en utbyggingskostnad (styringsramme) på 16,8 milliarder (P50, median) med en øvre ramme 18,4 milliarder (P85) 2016 kroner. P85 betyr at det er antatt 85% sannsynlig at prisen ikke overstiger dette tallet, og kalles også kostnadsramme.\nProsjektet ble vurdert stoppet i 2020 \u0026ldquo;Hele\u0026rdquo; 2,5 år senere ble prosjektet satt på vent på på grunn av kjempesprekk før byggingen var satt i gang, og prosjektlederen er byttet ut. Kilder anga et nytt prisoverslag på 25 milliarder, selv om SVV hardnakket hevdet at de skulle kunne klare å få det ned til 21 milliarder. Etter en ny runde med beregninger ble det i Stortinget fremsatt en ny proposisjon høsten høsten 2020 der styringsrammen satt til 20,6 milliarder mens kostnadsrammen (øvre ramme) ble økt til hele 24,8 milliarder. Staten sin andel øker fra 3,6 milliarder til 8,24 milliarder, og de estimerte gjennomsnittsbompengene er nå hele 409 kroner (år 2020 kroner)! Det ble også besluttet at staten skal ta ytterligere kostnadsøkninger alene, siden bompengelånet allerede er på smertegrensen av hva bilistene kan tåle, og hva fylkeskommunen kan garantere for.\nNye kostnadssprekker Men dette fortsetter å stige. Siste tallet fra Statens Vegvesen er nå om lag 32 milliarder (2023 kroner) i kostnadsramme. Hvor ender dette?\nI figuren nedenfor oppsummeres endringene i kostnader. Merk at grafen tar hensyn til en momsendring i 2013 og alle tall er justert for generell prisstigning til 2023 nivå (konsumprisindeks), slik at kolonnene er er direkte sammenlignbare. Etter stortingsvedtaket er kostnadsramme (øvre ramme) brukt i grafen, dette fordi alle store prosjekter som er ferdigstilt de siste 15 årene har oversteget kostnadsrammen (Hardangerbrua, Hålogolandsbrua, Rådal-Svegatjørn, Ryfast, osv.)\nMot 40 milliarder? Studerer man reell kostnad for andre store prosjekter så ser man tydelig at kostnaden øker betydelig under bygging. Likevel kan man ikke stoppe prosjektene, da man er kommet til \u0026ldquo;point of no return\u0026rdquo;. Man støter stadig vekk på \u0026ldquo;uforutsette\u0026rdquo; problemer som dårlig fjell, problemer med forurensede masser, etc. E39 Svegatjørn-Rådal, Hålogolandsbrua og Ryfast er alle eksempler på dette. Førstnevnte (Svegetjørn-Rådal) skulle koste 6,5 milliarder i 2014 (ca. 8,3 milliarder 2023 kroner), men siste rapport fra SVV viser at sluttkostnaden nå er rundt 12 milliarder. Så at Rogfast kan ende på 40 milliarder til slutt er ikke utenkelig, dessverre.\nSamfunnsnytten som forsvant For beregning av prissatt samfunnsnytte har det lenge vært konsensus i fagmiljøet på at levetid som brukes skal være 40 år. Dette har også lenge vært instruks fra myndighetene. Man kan argumentere at broer/veier kan vare lengre enn 40 år, men problemet er at vi ikke vet hvilken teknologi vi har om 40 år. Det kan jo være at mange da vil reise mellom øyene på Vestlandet med volokopter eller elektriske sjøfly eller at Elon Musk sin hyperloop er realisert mellom Bergen og Stavanger? Kanskje egen bil er helt avleggs? Et annet argument for 40 år er at sammenligningen skal også gjelde det såkalte null-alternativet, altså fortsette dagens løsning.\nRogfast har lenge vært markedsført som et av de mest lønnsomme prosjektene i NTP. Men i materialet fra KS2 finner vi at SVV nå innrømmer at samfunnsnytte ved 40 år nå er null, mens KS2 (Atkins) sin analyse viser et svakt positiv tall. Men dette gjelder kun hvis kostnadene følger styringsmålet (20,6 mrd kroner fra Stortinget)! Basert på nåværende kunnskap er dette helt usannsynlig. Så enkel matte sier at dersom hele kostnadsrammen blir brukt (24,8 milliarder 2020 kroner) så er netto nytte (40 år) for Rogfast negativ i størrelsesorden 3 til 5 milliarder kroner (merk at kostnadsrammen nå er ytterligere oppjustert).\nImidlertid har veimyndighetene nå funnet at man skal beregne 75 år levetid i stedet for \u0026ldquo;store prosjekter\u0026rdquo;, noe som tilsynelatende øker nytten betydelig. Det får også Rogfast glede av. Så mens den først KS2 rapporten ikke diskuterte levetid med ett ord, så ender det plutselig opp med 75 år som \u0026ldquo;fasit\u0026rdquo; i den andre KS2 rapporten. Her regner man fra 8 til 11 milliarder positiv nytte dersom Rogfast kommer til å koste 20,6 milliarder (2020 kroner).\nDersom Rogfast koster 20,6 milliarder ja, men det vil ikke skje, se grafen over. Allerede nå er SVV redd for at øvre ramme blir sprengt (satt til 26 milliarder i Statsbudsjettet 2021/2022 og justert til 32 milliarder i 2023), se denne artikkelen i Haugesund avis. Og at byggetiden blir lengre enn 10 år øker kostnaden ytterligere.\nI beregningen til nytten av Rogfast, var forutsetningen at fergene går på fossilt drivstoff. Fra Hordfast vet vi nå at dersom batteriferger brukes i stedet for fossilt drivstopp, så senkes nytten betydelig. For Hordfast sin del rundt 13 milliarder, noe som gjør at vi kan grovt anta at nytten ved Rogfast går ned 7-10 milliarder ved å anta ikke-fossile ferger. Så i sum er det nå rimelig å anta at den egentlige samfunnsnytten ved Rogfast er betydelig på minussiden.\nEr trafikkprognosene realistiske? Både SVV og KS2 mener at trafikken ved oppstart vil være rundt 6000 ÅDT. Ser man på trafikken de siste 5 årene Mortavika-Årsvågen så har den vært flat mellom 2013 og 2019 på om lag 4100 i ÅDT, men et lite hopp i 2022 pga. halverte fergepriser, som kanskje flater ut i 2023. Men hvorfor i all verden skal det komme om lag 2000 nye kjøretøy ved åpning i 2033 med bompenger for lettbil på over 370 (2020) kroner?\nHva med vedlikeholdskostnader for Rogfast? KS2 rapporten indikerer en diskontert vedlikeholdskostnad på mellom 4 og 5 milliarder (2020) kroner for Rogfast. Fordelt over 75 år, men standard renter, tilsvarer det om lag 200 millioner kroner pr år for en veistrekning på om lag 27 kilometer. Eller om lag 1% per år av den opprinnelig antatte byggekostnaden på 20 mrd. Tunneler er dyre å vedlikeholde, men det er utvilsomt broer også. I Hordfast er det planlagt totalt over 8 km med 4 felts broer, 16 km med tunnel, hvor av 8 km er undersjøisk. I tillegg kommer om lag 32 km veg i dagen (inklusiv mindre broer).\nRogfast og ikke-prissatte verdier Siden Rogfast for det meste går i tunnel er negative virkninger overfor naturmangfold, dyrket mark, landskap og kulturminner relativt små, i hvert fall sammenlignet med Hordfast. Det største problemet er de store mengdene med stein som skal deponeres, og deler av Kvitsøy blir sterkt påvirket. Klimagassutslippet i forbindelse med byggingen er nok betydelige, men de ble ikke omtalt i noen grad verken av Vegvesenet eller kvalitetssikrer.\nHva hvis Hordfast utvikler seg som Rogfast? Hordfast er nå på stadiet \u0026ldquo;før reguleringsplan\u0026rdquo; (se figuren over). Som nevnt, da Rogfast var på samme stadium i 2012 var prisen altså estimert til litt over 10 milliarder 2012 kroner, som er om lag 16 milliarder 2023 kroner. Tallene for Rogfast viser altså nå fordoblet kostnad, selv om vi tar hensyn til prisstigning. Dobbel pris av Hordfast (46 milliarder per 2023) blir 92 milliarder!\nHordfast har per i dag lav prissatt nytte, om lag 1 milliard kroner, se NTP (2022-2033) (dersom 38,5 milliarder 2021 kroner, som er svært usannsynlig) og innspill til NTP 2025. Og det selv med 75 års nytteberegning! Den ikke-prissatte nytten er stor negativ, det er udiskutabelt.\nSå hvis Hordfast gjennomføres med samme kostnadsutvikling som Rogfast, så får vi et \u0026ldquo;grensesprengende\u0026rdquo; prosjekt som \u0026ldquo;pengemessig\u0026rdquo; koster samfunnet (veldig mye) mer enn det vi får igjen, og som i tillegg har en uerstattelig kostnad for naturmangfold, landskap og kulturminner.\nSe også Tankevekkende tall her om reisetid og samfunnsnytten i en kronikk fra Torfinn Ingeborgrud Debattinnlegg av Roald Kvamme Svein Haugberg: Feil at Rogfast vil gi et stort felles bo- og arbeidsmarked ","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/rogfast/","summary":"\u003cp\u003eRogfast blir verdens lengste undersjøiske tunnel, og bygging har startet. I 2009 skulle\nprosjektet koste 6 milliarder kroner (tilsvarer 10 milliarder 2023 kroner, inklusiv\nprisstigning og endring i momsregler). Før reguleringsplanen i 2012 var kostnaden steget\ntil 10,2 milliarder (16 milliarder 2023 kroner). Men nå er kostnadsrammen nesten 32\nmilliarder, og ennå gjenstår 10 år med krevende bygging (til 2033), så prisen kan øke\nytterligere. Skulle Hordfast sprekke tilsvarende, blir prisen der om lag 92 milliarder.\nMinst.\u003c/p\u003e","title":"Rogfast, sprekk på sprekk"},{"content":" ","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/hordfast-og-samfunnsnytte/","summary":"\u003cp\u003e\u003cfigure class=\"bf-figure\"\u003e\n  \u003ca class=\"bf-zoomable-link\" href=\"/innsikt/hordfast-og-samfunnsnytte/hovedfigur.png\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\" aria-label=\"Aapne bilde i stor versjon\"\u003e\n    \u003cimg alt=\"NTP superside\" class=\"bf-zoomable-image\" loading=\"lazy\" src=\"/innsikt/hordfast-og-samfunnsnytte/hovedfigur.png\" title=\"Fra [\\\"supersider\\\" i dokumentasjon til NTP prosessen](https://web.archive.org/web/20250827103353/https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/nasjonal-transportplan-ntp/2025-2036/vedlegg-3-supersider-rev-27.11.23.pdf). Ny NTP kommer vår 2024.\"\u003e\n  \u003c/a\u003e\n    \u003cfigcaption class=\"bf-figure-caption\"\u003eFra \u003ca href=\"https://web.archive.org/web/20250827103353/https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/nasjonal-transportplan-ntp/2025-2036/vedlegg-3-supersider-rev-27.11.23.pdf\"\u003e\u0026ldquo;supersider\u0026rdquo; i dokumentasjon til NTP prosessen\u003c/a\u003e. Ny NTP kommer vår 2024.\u003c/figcaption\u003e\n\u003c/figure\u003e\u003c/p\u003e\n\u003ch2 id=\"innledning\"\u003eInnledning\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eEn gjentatt feil er at man setter likhet mellom \u0026ldquo;prissatt nytte\u0026rdquo; og \u0026ldquo;samfunnsøkonomisk\nlønnsomhet\u0026rdquo; i veiprosjekter som Hordfast. At feilen kommer fra lobbyister som Hordfast\nAS er ikke mer enn man kan forvente. Men at det kommer fra Statens Vegvesen (SVV) og fra\nDepartementene selv er skremmende. Se for eksempel\n\u003ca href=\"https://www.veier24.no/artikler/vil-endre-samferdselen-pa-vestlandet-for-alltid/461284\"\u003eher\u003c/a\u003e\nog\n\u003ca href=\"https://www.bt.no/nyheter/innenriks/i/2Geeqq/vegvesenet-prioriterer-hordfast-fremfor-e16\"\u003eher\u003c/a\u003e.\u003c/p\u003e","title":"Hordfast og samfunnsnytte"},{"content":"Dette er første blogg på vår nye nettside! Foreløpig har nettsiden ikke så veldig mye stoff, men det kommer mer etterhvert. Arbeidet med nettsiden er 100 % ubetalt.\nTenker at bloggen her skal komme med innspill til debatten, \u0026ldquo;fun facts\u0026rdquo; og annet vedrørende trafikkøkningsprosjektet Hordfast.\nDen første \u0026ldquo;fun fact\u0026rdquo; som her presenteres er hvor mye broareal Hordfast-planen innebærer. Med areal menes her brolengde multiplisert med full bredde.\nDette blir illustrert med å sammenligne Hordfast med noen av våre kjente broer: Sotrabroene (gamle + den nye som ennå ikke er bygget), Askøybroen, Nordhordlandsbroen (flytedel + fastdel) og Hardangerbroen.\nTallene er basert på rapporter fra Statens Vegvesen (SVV), Wikipedia og med manuell måling på kart.\nSummerer vi dette får man\nDe andre broene dekker i dag en trafikk på ca. 67 000 kjøretøy per døgn (ÅDT). Hordfast-korridoren har i dag en ÅDT på ca. 3 500 kjøretøy. Etterhvert mener SVV at det skal bli fra 12 000 til 15 000 biler dersom Hordfast blir realisert. Og dersom det ikke er bompenger, vel og merke \u0026hellip;\nHvor dyrt kommer ikke dette egentlig til å bli i byggekostnader? Og hvor dyrt blir det ikke med tap av unike naturverdier, kulturminner og fritidsområder? Galskap!\nSe også dette innlegget i BA fra 2022\n","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/brogalskap-illustrert/","summary":"\u003cp\u003eDette er første blogg på vår nye nettside! Foreløpig har nettsiden ikke så veldig mye\nstoff, men det kommer mer etterhvert. Arbeidet med nettsiden er 100 % ubetalt.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eTenker at bloggen her skal komme med innspill til debatten, \u0026ldquo;fun facts\u0026rdquo; og annet\nvedrørende trafikkøkningsprosjektet \u003ca href=\"https://no.wikipedia.org/wiki/Hordfast\"\u003eHordfast\u003c/a\u003e.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDen første \u0026ldquo;fun fact\u0026rdquo; som her presenteres er hvor mye broareal Hordfast-planen\ninnebærer. Med areal menes her brolengde multiplisert med full bredde.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDette blir illustrert med å sammenligne Hordfast med noen av våre kjente broer:\nSotrabroene (gamle + den nye som ennå ikke er bygget), Askøybroen, Nordhordlandsbroen\n(flytedel + fastdel) og Hardangerbroen.\u003c/p\u003e","title":"Brogalskap illustrert"},{"content":"Innspill og klager levert av Bevar Bårdsundet i forbindelse med vegvesenet sine planer for Hordfast.\n\u0026ldquo;Når man roper i skogen får man svar\u0026rdquo;. Slik er det å skrive høringer til Statens Vegvesen\u0026hellip;\nInnspill reguleringsplan 2021 Klage til Sivilombudsmannen 2020 Innspill reguleringsplan 2020 Høring vedr tilleggsutgreiing 2018 Høring statlig kommunedelplan 2017 ","permalink":"https://bomfast.info/mer-lesestoff/bevar-baardsundet/","summary":"\u003cp\u003eInnspill og klager levert av Bevar Bårdsundet i forbindelse med vegvesenet sine planer\nfor Hordfast.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003cem\u003e\u0026ldquo;Når man roper i skogen får man svar\u0026rdquo;. Slik er det å skrive høringer til Statens\nVegvesen\u0026hellip;\u003c/em\u003e\u003c/p\u003e\n\u003cul\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"innspill-reguleringsplan-2021.pdf\"\u003eInnspill reguleringsplan 2021\u003c/a\u003e\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"klage-sivilombudsmann-2020.pdf\"\u003eKlage til Sivilombudsmannen 2020\u003c/a\u003e\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"bb-reguleringsplan-2020.pdf\"\u003eInnspill reguleringsplan 2020\u003c/a\u003e\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"bb-hoering-tillegg-2018.pdf\"\u003eHøring vedr tilleggsutgreiing 2018\u003c/a\u003e\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"bb-hoering-2017.pdf\"\u003eHøring statlig kommunedelplan 2017\u003c/a\u003e\u003c/li\u003e\n\u003c/ul\u003e","title":"Bevar Bårdsundet"},{"content":"Dette er en bompengekalkulator for veiprosjekter, basert på regneark fra H. Minken (TØI) 2013. Validering er gjort på bakgrunn av kjente tall fra prosjekter (Rogfast, Fønhus-Bagn etc, se listen under) og avvikene er små der regnestykket er beskrevet i stortingsproposisjoner.\nKalkulatoren ble laget primært for å skjønne hvordan bompenger skal finansiere veiprosjekter, og det gir en muligheter til å teste følsomheter, for eksempel for trafikktall.\nDet tas ikke noe ansvar for eventuelle feil!\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/bompengekalkulator/","summary":"\u003cp\u003eDette er en bompengekalkulator for veiprosjekter, basert på\n\u003ca href=\"https://www.toi.no/getfile.php/1333188-1503662066/Publikasjoner/T%C3%98I%20rapporter/2013/1272-2013/Bompengekalkulator.xlsx\"\u003eregneark fra H. Minken (TØI) 2013\u003c/a\u003e.\nValidering er gjort på bakgrunn av kjente tall fra prosjekter (Rogfast, Fønhus-Bagn etc,\nse listen under) og avvikene er små der regnestykket er beskrevet i\nstortingsproposisjoner.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eKalkulatoren ble laget primært for å skjønne hvordan bompenger skal finansiere\nveiprosjekter, og det gir en muligheter til å teste følsomheter, for eksempel for\ntrafikktall.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003cstrong\u003eDet tas ikke noe ansvar for eventuelle feil!\u003c/strong\u003e\u003c/p\u003e","title":"Bompengekalkulator"},{"content":"Hordfast: Gjennomsnittlige bompenger som funksjon av ÅDT (oppstart), gitt 2 scenarier for trafikkvekst. Bompengelån er 14,4 MRD som nedbetales over 20 år.\nDette er scenariet fra NTP 2021 og påfølgende oppdatering fra mai 2021 der staten betaler 24,1 milliarder, og prosjektet vil koste 38,5 milliarder 2021 kroner. Byggetid er 7 år og oppstart bygging er 2027. Oppdatert graf 2023-02-16\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/bompengescenarier/","summary":"\u003cp\u003eHordfast: Gjennomsnittlige bompenger som funksjon av ÅDT (oppstart), gitt 2 scenarier\nfor trafikkvekst. Bompengelån er 14,4 MRD som nedbetales over 20 år.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eDette er scenariet fra NTP 2021 og påfølgende oppdatering fra mai 2021 der staten\nbetaler 24,1 milliarder, og prosjektet vil koste 38,5 milliarder 2021 kroner. Byggetid\ner 7 år og oppstart bygging er 2027. Oppdatert graf 2023-02-16\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/bompris_10_14_17.html\"\n    title=\"Bompengescenarier\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Bompengescenarier"},{"content":" ","permalink":"https://bomfast.info/tall/trafikk-ferger/","summary":"\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/ferge_aadt_hfast/index.html\"\n    title=\"Ferger ÅDT over tid\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Fergetrafikk"},{"content":"Hordfast og videre Stord-Bokn gir store utslipp av CO2!\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/co2-utslipp/","summary":"\u003cp\u003eHordfast og videre Stord-Bokn gir store utslipp av CO2!\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://docs.google.com/presentation/d/e/2PACX-1vT8dpHffhCxO2qpiIigb1L6RLAibYjAgzvlX81DJ-bt3kz7021nqRXwovYSCivfMvsAUnE9KLlyOU4-/pubembed?start=false\u0026loop=false\u0026delayms=3000\"\n    frameborder=\"0\"\n    width=\"960\"\n    height=\"569\"\n    allowfullscreen=\"true\"\n    mozallowfullscreen=\"true\"\n    webkitallowfullscreen=\"true\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Hordfast CO2 utslipp"},{"content":"Endel innhold fra diverse media, sortert kronologisk med nyeste først. Noe er er bak abonnement dessverre. Listen er langt fra komplett!\n","permalink":"https://bomfast.info/mer-lesestoff/medialogg/","summary":"\u003cp\u003eEndel innhold fra diverse media, sortert kronologisk med nyeste først. Noe er er bak\nabonnement dessverre. Listen er langt fra komplett!\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/medielogg.html\"\n    title=\"Medielogg\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Medielogg"},{"content":" Trafikkdata fra Statens Vegvesen. Viser historisk ÅDT blant annet for en rekke målestasjoner. Ferjedatabanken. Viser fergetrafikken de siste årene. Trafikkindeks rapport for 2021 (SVV). Viser blant annet utflating av trafikk i Norge de siste 5-7 årene. SSB visualisering av pendlerstrømmer. Se for eksempel hvor lite \u0026ldquo;integrert arbeidsmarked\u0026rdquo; det er mellom Stord og Haugesund til tross for fergefri forbindelse og 50 minutter reisetid! ","permalink":"https://bomfast.info/mer-lesestoff/nyttige-lenker/","summary":"\u003cul\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"https://www.vegvesen.no/trafikkdata/start/kart?lat=60.41494283127553\u0026amp;lon=6.541747169745094\u0026amp;trafikanttype=vehicle\u0026amp;trpids=32158V2482021\u0026amp;zoom=7\"\u003eTrafikkdata fra Statens Vegvesen\u003c/a\u003e.\nViser historisk ÅDT blant annet for en rekke målestasjoner.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"https://ferjedatabanken.no/\"\u003eFerjedatabanken\u003c/a\u003e. Viser fergetrafikken de siste årene.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/trafikk/trafikkdata/vegtrafikkindeksen_2021-12.pdf\"\u003eTrafikkindeks rapport for 2021\u003c/a\u003e\n(SVV). Viser blant annet utflating av trafikk i Norge de siste 5-7 årene.\u003c/li\u003e\n\u003cli\u003e\u003ca href=\"https://statisticsnorway.shinyapps.io/pendling/\"\u003eSSB visualisering av pendlerstrømmer\u003c/a\u003e.\nSe for eksempel hvor lite \u0026ldquo;integrert arbeidsmarked\u0026rdquo; det er mellom Stord og Haugesund\ntil tross for fergefri forbindelse og 50 minutter reisetid!\u003c/li\u003e\n\u003c/ul\u003e","title":"Nyttige lenker"},{"content":"Bomfast.info er en alternativ informasjonsside om E39 Hordfast og relaterte samferdselsprosjekter. Siden drives ubetalt og har ingen kommersielle eller partipolitiske bindinger. Faktagrunnlaget er primært offentlige dokumenter fra Statens Vegvesen, Nasjonal transportplan (NTP), kvalitetssikringsrapporter og andre åpne kilder. Konstruktive korrigeringer og kommentarer mottas med takk – se Kontakt.\nHordfast engasjerer Nesten alle som engasjerer seg i en sak, gjør det fordi de blir berørt av den, direkte eller indirekte. Slik er det også med Hordfast. Noen ønsker prosjektet fordi de tror det vil gi kortere reisetid, sterkere arbeidsmarked, mer aktivitet i Sunnhordland eller økte eiendomsverdier. Andre er imot fordi de mener kostnadene og risikoen er for store, fordi de er bekymret for naturtap og økte klimagassutslipp, eller fordi de selv vil leve tett på et svært inngripende anlegg.\nDet gjør ikke engasjementet mindre legitimt. Tvert imot er det ofte nettopp de som blir berørt, som har mest grunn til å sette seg grundig inn i saken. Det avgjørende i en demokratisk debatt er derfor ikke om folk har et ståsted, men om argumentene deres tåler saklig diskusjon. Folk skal ikke diskvalifiseres fra debatten fordi de har noe å tape, noe å vinne eller ganske enkelt noe å verne om.\nLikevel prøver enkelte å svekke motpartens troverdighet ved å peke på motivene deres, som i eksemplet under:\nSlike angrep flytter oppmerksomheten bort fra saken og over på personen. Det er en velkjent debatt-teknikk: Hvis man ikke kan avvise argumentene, forsøker man å avvise den som fremfører dem. Det er verken særlig konstruktivt eller særlig demokratisk. Hvis nærhet til en sak skal diskvalifisere folk fra å mene noe, må samme prinsipp i så fall gjelde langt bredere:\nDersom du eier bolig, har du da ingen rett til å mene noe om eiendomsskatt? Dersom du er småbarnsforelder, har du da ingen rett til å mene noe om skolepolitikk? Dersom du er pasient eller pårørende, har du da ingen rett til å mene noe om helsevesenet? Dersom du har formue, har du da ingen rett til å debattere formueskatt? Dersom du bor nær en planlagt flyplass, togtrase eller motorvei, har du da ingen rett til å mene noe om et inngrep som vil endre nærmiljøet ditt? Å ha et ståsted, enten man er for eller mot, er legitimt. Det viktige er å diskutere sak, ikke å avvise folks deltakelse på grunn av deres tilknytning til saken. At jeg har eiendom nær traseen, gjør ikke mine argumenter mer eller mindre gyldige i seg selv; de må vurderes på innholdet. Hvis argumentene er svake, får man vise hvorfor de er svake. Hvis de er sterke, hjelper det lite å stemple avsenderen. For min del bidrar ikke ad hominem-angrep i debattinnlegg og kommentarspalter til en saklig offentlig debatt.\nEt annet eksempel på tvilsom debatt-teknikk ble gitt av KrF-politiker Tore Grønås i BA i 2022:\nHordfast er et omstridt prosjekt, og det er like lite relevant å avvise kritikere fordi de har lokal tilknytning, som det er å avvise tilhengere fordi de bor et annet sted enn der inngrepene kommer. Argumentene må møtes med argumenter. Alt annet er en avsporing.\nMin bakgrunn Jeg heter Jan C. Rivenæs og står bak denne siden. Jeg har en dr.ing.-grad fra NTH (NTNU) innen geologisk og matematisk modellering, og har jobbet mye med programmering og dataanalyse. Nå er jeg pensjonist, eller \u0026ldquo;uavhengig frilanser\u0026rdquo; som jeg liker å kalle det. På fritiden driver jeg blant annet med naturfotografi (makro og landskap) og akvarier. Jeg regner meg som \u0026ldquo;hobbybiolog\u0026rdquo; og er aktiv med registreringer på Artsobservasjoner.\nSpesiell interesse innen biologi er amfibier, øyenstikkere og ikke minst de spesielle oseaniske lavartene vi finner i den unike og sjeldne boreonemorale regnskogen på Tysnes. For øvrig er jeg medlem av Naturvernforbundet i Hordaland og støttemedlem både i Norges Miljøvernforbund og WWF Norge. Jeg er ikke, og har aldri vært, medlem av noe politisk parti.\nMin tilknytning til Bårdsundet Familien min på ektefellesiden har hatt eiendom i Bårdsund siden ca. 1850. Jeg er medeier i en liten andel (m.a.o. jeg er ingen \u0026ldquo;stor grunneier\u0026rdquo;). Fritidsboligen og eiendommen vil ikke rammes direkte av en eventuell ny E39 – vi er mellom en halv og en kilometer unna planlagt trasé. Det er mange på Tysnes, Os og Stord som vil rammes langt hardere. Vi vil likevel rammes indirekte av støy fra ny vei, ødelagt natur og kraftig forringet landskapsbilde i store deler av Bårdsundet. Mye unik og rødlistet natur og et rikt kulturminnemiljø vil også gå tapt.\nFordi jeg har vært hovedforfatter i flere høringer fra Bårdsundet, har jeg satt meg veldig grundig inn i saken. Jeg har lest alle dokumenter nøye og kjenner historikken bedre enn de aller fleste. Etter hvert har dette utviklet seg til en bredere interesse for samferdselsprosjekter generelt, og siden tar derfor også opp relaterte tema som \u0026ldquo;Fergefri E39\u0026rdquo;, \u0026ldquo;NTP\u0026rdquo;, \u0026ldquo;byggekostnader\u0026rdquo; og lignende.\nFra Bårdsundet til hele Hordfast Opprinnelig var siden her primært om naturperlen Bårdsundet og kampen for å bevare det. Vi har i høringene og i avisinnlegg kjempet for en senketunnel (eller lengre tunnel) under sundet. En senketunnel er langt fra noen ideell løsning, men tross alt en mye bedre løsning enn en bro i dagen. Vegvesenet har imidlertid jobbet kraftig og målrettet mot tunnel – til tross for at både Fylkesmannen (nå Statsforvalteren) og Fylkeskommunen støttet en tunnelløsning – og dessverre vant Vegvesenet frem. Så langt i hvert fall.\nMen dette er mye større enn Bårdsundet; det handler om vår felles fremtid. Personlig mener jeg prosjektet er så dyrt, så risikabelt og så naturødeleggende at det bør droppes, uavhengig av løsning i Bårdsundet. Siden handler derfor nå om generelle tema rundt \u0026ldquo;E39 Hordfast\u0026rdquo; samt relaterte tema innen samferdsel.\nVil du ta kontakt, eller har du innspill eller rettelser? Gå til Kontakt.\n","permalink":"https://bomfast.info/om/","summary":"\u003cp\u003eBomfast.info er en alternativ informasjonsside om E39 Hordfast og relaterte\nsamferdselsprosjekter. Siden drives ubetalt og har ingen kommersielle eller\npartipolitiske bindinger. Faktagrunnlaget er primært offentlige dokumenter fra Statens\nVegvesen, Nasjonal transportplan (NTP), kvalitetssikringsrapporter og andre åpne kilder.\nKonstruktive korrigeringer og kommentarer mottas med takk – se \u003ca href=\"/kontakt/\"\u003eKontakt\u003c/a\u003e.\u003c/p\u003e\n\u003ch2 id=\"hordfast-engasjerer\"\u003eHordfast engasjerer\u003c/h2\u003e\n\u003cp\u003eNesten alle som engasjerer seg i en sak, gjør det fordi de blir berørt av den, direkte\neller indirekte. Slik er det også med Hordfast. Noen ønsker prosjektet fordi de tror det\nvil gi kortere reisetid, sterkere arbeidsmarked, mer aktivitet i Sunnhordland eller økte\neiendomsverdier. Andre er imot fordi de mener kostnadene og risikoen er for store, fordi\nde er bekymret for naturtap og økte klimagassutslipp, eller fordi de selv vil leve tett\npå et svært inngripende anlegg.\u003c/p\u003e","title":"Om Bomfast"},{"content":"Presentasjon holdt på folkemøte Tysnes 28 mars 2022 Video vist på samme møte ","permalink":"https://bomfast.info/innsikt/presentasjon-folkemote-tysnes-2022/","summary":"\u003ch2 id=\"presentasjon-holdt-på-folkemøte-tysnes-28-mars-2022\"\u003ePresentasjon holdt på folkemøte Tysnes 28 mars 2022\u003c/h2\u003e\n\n\n\u003ciframe\n  src=\"https://docs.google.com/presentation/d/e/2PACX-1vTS1H4g15c6KlPWUFeGwLTWv6AtkxXodvR27j_-3qTf_2PL8gjrRg-KIWkhITEzkjwUTIE7-jrV4kvC/pubembed?start=false\u0026loop=false\u0026delayms=3000\"\n  frameborder=\"0\"\n  width=\"960\"\n  height=\"569\"\n  allowfullscreen=\"true\"\n  mozallowfullscreen=\"true\"\n  webkitallowfullscreen=\"true\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e\n\n\u003ch2 id=\"video-vist-på-samme-møte\"\u003eVideo vist på samme møte\u003c/h2\u003e\n\u003cdiv style=\"position: relative; padding-bottom: 56.25%; height: 0; overflow: hidden;\"\u003e\n      \u003ciframe allow=\"accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture; web-share; fullscreen\" loading=\"eager\" referrerpolicy=\"strict-origin-when-cross-origin\" src=\"https://www.youtube-nocookie.com/embed/MckrfUCW1Bw?autoplay=0\u0026amp;controls=1\u0026amp;end=0\u0026amp;loop=0\u0026amp;mute=0\u0026amp;start=0\" style=\"position: absolute; top: 0; left: 0; width: 100%; height: 100%; border:0;\" title=\"Presentasjon folkemøte Tysnes 28. mars 2022\"\u003e\u003c/iframe\u003e\n    \u003c/div\u003e","title":"Presentasjon holdt på folkemøte Tysnes 28 mars 2022"},{"content":"I 2016 kom SVV med en prognose om hvordan fergetrafikken ville \u0026ldquo;ta helt av\u0026rdquo; og man derfor trengte Hordfast. Så langt har denne prognosen feilet totalt! Se notatet her.\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/trafikk-ferger-2016-notat/","summary":"\u003cp\u003eI 2016 kom SVV med en prognose om hvordan fergetrafikken ville \u0026ldquo;ta helt av\u0026rdquo; og man\nderfor trengte Hordfast. Så langt har denne prognosen feilet totalt! Se\n\u003ca href=\"https://www.vegvesen.no/globalassets/vegprosjekter/europavei/e39stordos/vedlegg/kommunedelplan-med-ku/fagrapportar---ku/notat-ferjedrift-20160224.pdf?v=499074\"\u003enotatet her\u003c/a\u003e.\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/ferge_aadt_2016_prognoser.html\"\n    title=\"Ferger ÅDT prognose fra 2016\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Prognose fergetrafikk SVV 2016"},{"content":"Hordfast: Planlagt ÅDT basert på tall fra NTP prosessen 2021.\nHordfast er avhengig av en kraftig trafikkøkning for å få bompengeinntekter. Er tallene fra SVV realistiske?\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/aadt-planlagt/","summary":"\u003cp\u003eHordfast: Planlagt ÅDT basert på tall fra NTP prosessen 2021.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003eHordfast er avhengig av en kraftig trafikkøkning for å få bompengeinntekter. Er tallene\nfra SVV realistiske?\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/aadt_fremover.html\"\n    title=\"ÅDT planlagt, fra NTP dokumenter 2021\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Prognose trafikk (ÅDT)"},{"content":"Fagrapporter fra TØI, Concept og andre\n","permalink":"https://bomfast.info/mer-lesestoff/rapporter/","summary":"\u003cp\u003eFagrapporter fra TØI, Concept og andre\u003c/p\u003e\n\n\n\u003ciframe\n    src=\"https://jcrivenaes.github.io/bomfasttools/rapporter.html\"\n    title=\"Medielogg\"\n    width=\"100%\"\n    height=\"4200\"\n    style=\"border: 0;\"\n    loading=\"lazy\"\n\u003e\u003c/iframe\u003e","title":"Rapporter"},{"content":"Vi har mottatt meldingen din og kommer tilbake til deg så snart vi kan.\n← Tilbake til forsiden\n","permalink":"https://bomfast.info/kontakt/takk/","summary":"\u003cp\u003eVi har mottatt meldingen din og kommer tilbake til deg så snart vi kan.\u003c/p\u003e\n\u003cp\u003e\u003ca href=\"/\"\u003e← Tilbake til forsiden\u003c/a\u003e\u003c/p\u003e","title":"Takk for meldingen"},{"content":"Dette er en uoffisiell veipriskalkulator for å forstå kostnader på gamle og nye veiprosjekter med \u0026ldquo;sjablongpriser\u0026rdquo;. Sjablongpriser fra kjente utbygginger eller planer er lagt inn som eksempler. Poenget er en indikasjon på hvordan kostnadene av prosjektet kan bli forstått i form av kostnad pr meter for vanlig vei, tunnel, broer etc. Typisk er tunneler ca 4-5 ganger så dyr om vei i dagen, og broer er enda dyrere og for store broer er pris per kvadratmeter ofte benyttet. For alle prosjekteksemplene nedenfor er \u0026ldquo;pris-år\u0026rdquo; satt til 2021/22 og moms er inkludert. Forslagene har selvfølgelig spekulasjon i seg da detaljer rundt kostnadene neppe blir publisert av verken SVV eller NV, men sluttsummen er hentet fra publiserte kilder.\n","permalink":"https://bomfast.info/tall/veipriskalkulator/","summary":"\u003cp\u003eDette er en uoffisiell veipriskalkulator for å forstå kostnader på gamle og nye\nveiprosjekter med \u0026ldquo;sjablongpriser\u0026rdquo;. Sjablongpriser fra kjente utbygginger eller planer\ner lagt inn som eksempler. Poenget er en indikasjon på hvordan kostnadene av prosjektet\nkan bli forstått i form av kostnad pr meter for vanlig vei, tunnel, broer etc. Typisk er\ntunneler ca 4-5 ganger så dyr om vei i dagen, og broer er enda dyrere og for store broer\ner pris per kvadratmeter ofte benyttet. For alle prosjekteksemplene nedenfor er\n\u0026ldquo;pris-år\u0026rdquo; satt til 2021/22 og moms er inkludert. Forslagene har selvfølgelig spekulasjon\ni seg da detaljer rundt kostnadene neppe blir publisert av verken SVV eller NV, men\nsluttsummen er hentet fra publiserte kilder.\u003c/p\u003e","title":"Veipriskalkulator"}]