Rapporter

Pådriverselskapet Initiativ Vest lanserer alternativ finansieringsmodell for Hordfast. Dette notatet, forfattet av Kjetil Gillesvik, foreslår at Hordfast (~54 mrd. kr) tas ut av statsbudsjettets årlige bevilgningslogikk og legges inn i et eget statlig aksjeselskap under Statens vegvesen, etter mønster fra dansk Sund & Bælt og Kjell Opseths Gardermoen-modell. Selskapet skal ha helhetlig mandat fra planlegging til drift, låne direkte av staten til statsrenten, og betjene gjelden gjennom brukerinntekter over 40 år i stedet for dagens 15.

Tre regneeksempler presenteres deretter.

Det er mye som skurrer i disse regnestykkene – gunstige forutsetninger stables oppå hverandre, og «selvfinansiering» hviler i realiteten på store, delvis skjulte statlige bidrag. Drift og vedlikehold ignoreres totalt. Heller ikke store negative ikke-prissatte virkninger regnes inn.

Vi planlegger å komme tilbake med en mer detaljert analyse i løpet av høsten som en egen innsiktsartikkel.

Direktelenke til PDF hos Initiativ Vest. Arkivert lenke

Pådriverselskapet Initiativ Vest foreslår ny organisering av veiutbyggingen på Vestlandet. Dette notatet, forfattet av fagsjef Kjetil Gillesvik og daglig leder Mathias Fischer, deler E39 i to porteføljer – Vestlandspakke sør (Boknafjorden–Sognefjorden, 133 mrd. kr) og Vestlandspakke nord (Sognefjorden–Halsafjorden, 77,5 mrd. kr) – som skal bygges ut samlet av en egen prosjektorganisasjon over 25 år, finansiert med en 50/50-fordeling mellom stat og bompenger. Modellen er inspirert av Intercity på Østlandet, Bybanen i Bergen og danske brobyggingsprosjekter, og skal erstatte dagens NTP-baserte «alles kamp mot alle» med et samlet vestlandskrav.

Mulig kritikk: Kostnadsanslagene på 133 og 77,5 mrd. kr forutsetter at store fjordkryssinger som Hordfast og Rogfast holder budsjett – historisk er kostnadssprekker regelen. En 50/50-fordeling gir over 100 mrd. kr som skal hentes inn i bompenger på strekninger med relativt lav trafikk, uten at rapporten viser at trafikkgrunnlaget bærer regningen. Porteføljemodellen fjerner også muligheten til å prioritere ut fra samfunnsnytte prosjekt for prosjekt – dårlige prosjekter bakes inn sammen med gode. Sammenligningen med Bybanen og Intercity halter, siden urban og regional persontransport ikke lar seg overføre direkte til langstrakt distriktsvei. Klimagassutslipp og naturinngrep er ikke berørt.

Direktelenke til PDF hos Initiativ Vest. Arkivert lenke

• Årlig uttalelse fra det regjeringsoppnevnte «Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser», ledet av professor Ragnar Torvik (populært kalt «Torvik-utvalget»). Kapittel 5 tar for seg samfunnsøkonomisk lønnsomhet i norske samferdselsinvesteringer.

• Norge bruker langt mer på samferdsel enn sammenlignbare land, ikke mindre: investeringene i transportinfrastruktur lå i 2014–2022 på rundt 1¾ % av BNP for Fastlands-Norge – en fordobling siden årtusenskiftet. Figur 5.1 (under) viser at Norge har ligget klart over Finland, Danmark, Storbritannia, Sverige og Tyskland i hele perioden, og forskjellen har økt kraftig siden ca. 2010.

• Til tross for det høye investeringsnivået har samfunnsøkonomisk lønnsomhet i porteføljen falt jevnt og er nå sterkt negativ. Netto nytte per investeringskrone i Nasjonal transportplan har gått fra +0,28 (NTP 2002–2011) til -0,37 (NTP 2025–2036). Bare en femtedel av prosjektporteføljen i NTP 2025–2036 er beregnet å ha positiv netto nytte.

• Utvalget viser til at både Produktivitetskommisjonen (NOU 2015:1) og OECD i et spesialkapittel om norske samferdselsinvesteringer fra 2018 har pekt på strukturelle årsaker: uavklarte målkonflikter, dårlig samsvar mellom hvem som bestemmer og hvem som betaler, fragmenterte beslutningsprosesser der NTP-prosjekter er vanskelige å stoppe selv ved store kostnadssprekker, og norsk geografi/spredt bosetting.

• Sammenlignet med Sverige er forskjellen slående: Welde et al. (2013) fant at samfunnsøkonomisk lønnsomhet var avgjørende for hvilke prosjekter som ble prioritert i den svenske transportplanen, mens lønnsomhet ikke hadde noen signifikant påvirkning på norske prioriteringer i NTP 2014–2023.

• Utvalgets anbefaling er at nye, store samferdselsprosjekter ikke bør startes med mindre de er samfunnsøkonomisk lønnsomme, og at NTP-rammen til nye store investeringsprosjekter kuttes med 30 % i løpet av stortingsperioden.

Statsbudsjett samferdsel 20205-2026 (revidert). Merker kostnadsramme Sotrasambandet (29,4 milliarder) og Rogfast (34,5 milliarder).

Denne studien er resultatet av et omfattende arbeid med å analysere utviklingen i samfunnsøkonomisk lønnsomhet i norske vegprosjekter over en periode på mer enn femti år. Rapporten bygger på et unikt datagrunnlag bestående av resultater fra 360 nytte-kostnadsanalyser fra ulike planperioder og beslutningsnivåer.

• Vista Analyse konkluderer med at Hordfast er et samfunnsøkonomisk tapsprosjekt, og at nytten trolig er vesentlig lavere enn i Statens vegvesens beregninger. Vegvesenets siste analyse viste allerede negativ prissatt nettonytte før de store negative ikke-prissatte miljøvirkningene tas med. Med Vista Analyses mer nøkterne forutsetninger kan den prissatte nettonytten bli rundt –20 milliarder kroner.

• En viktig årsak er at trafikkgrunnlaget trolig er overvurdert. Vista mener både den generelle trafikkveksten og trafikkøkningen som Hordfast antas å utløse bygger på optimistiske forutsetninger. Deres alternative beregning gir en ÅDT på om lag 6 700 i 2032, mot Statens vegvesens 10 400.

• Trafikantnytten er trolig betydelig overvurdert. Vista beregner 18–27 milliarder kroner i trafikantnytte, mot rundt 30 milliarder hos Statens vegvesen. I det mest nøkterne alternativet er trafikantnytten bare rundt 18 milliarder kroner.

• Reisetidsgevinsten kan også være overvurdert. Vista beregner inntil rundt 43 minutter spart kjøretid for gjennomgående trafikk. Hordfast vil samtidig føre mer trafikk inn mot Bergen og dermed bidra til økt kø, noe som reduserer faktisk tidsbesparelse og trafikantnytte.

• Rapporten vurderer et realistisk bompengepotensial til under 10 milliarder kroner, altså mindre enn 20 prosent av byggekostnaden. Dersom bompengeinnkrevingen også skal bidra positivt til samfunnsøkonomisk lønnsomhet, anslås et bidrag på bare 4–6 milliarder kroner. Et nivå på 6–10 milliarder kroner kan oppnås dersom takstene holdes under nivået der bompengene samlet begynner å redusere samfunnsnytten.

• Et bompengebidrag på rundt 15 milliarder kroner krever ifølge Vista blant annet om lag 450 kroner i gjennomsnittstakst for lette kjøretøy, rundt 1 240 kroner for tunge kjøretøy, 20 års innkreving og optimistiske trafikkprognoser. På dette nivået er bompengene så høye at gjennomsnittstrafikanten i praksis mister hele nytten av Hordfast i bompengeperioden.

• Rapporten finner ikke faglig grunnlag for påstanden om at Hordfast vil skape et felles bo- og arbeidsmarked mellom Bergen og Stavanger. Reisetidene er langt høyere enn det som normalt kjennetegner en integrert bo- og arbeidsmarkedsregion.

• Selv Leirvik–Bergen vil være nær én time uten kø, og lenger i rushtiden. Forskning viser at tilbøyeligheten til dagpendling avtar kraftig når reisetiden passerer rundt 45 minutter. Betydelige bompenger vil redusere pendlerpotensialet ytterligere.

• Hordfast kan gi noe økt pendling og lokale bo- og arbeidsmarkedsvirkninger, særlig på Tysnes. For Stord og Bømlo vurderes potensialet som mer begrenset. Forskningslitteraturen gir ikke grunnlag for å vente store effekter på produktivitet, sysselsetting eller befolkningsvekst.

• Vista finner heller ikke faglig grunnlag for påstander om «enorme» ringvirkninger eller at Hordfast er avgjørende for Vestlandets konkurranseevne. Rapportens samlede vurdering er at eventuelle økonomiske ringvirkninger vil være små til moderate og hovedsakelig lokale.

Pådriverselskapet Initiativ Vest sammenligner løftene fra 2013 om Intercity på Østlandet og fergefri E39 på Vestlandet. Rapporten, forfattet av fagsjef Kjetil Gillesvik, konkluderer med at staten så langt har brukt 103 mrd. kr på dobbeltspor på Østlandet, mot 2,9 mrd. kr på å fjerne fergestrekninger på E39 (17 mrd. kr hvis all E39-utbygging via Statens vegvesen regnes med). Intercity har kuttet reisetid med 19 minutter, mens E39 har kuttet 44 minutter til en langt lavere kostnad. Fergefri E39 ble nedgradert til «langsiktig ambisjon» etter fire år; Intercity er utsatt, men målet står ved lag med 48 mrd. kr gjenstående. Rapporten peker også på store kostnadssprekker på Østfoldbanen (Follobanen: 11,7 → 39,2 mrd.; Sandbukta–Moss–Såstad: 5,2 → 26,2 mrd.; Råde–Fredrikstad: 2,7 → 23,4 mrd.) og lav samfunnsøkonomisk nytte på flere Intercity-strekninger.

Mulig kritikk: Sammenligningen halter – Intercity er dobbeltspor for persontog i landets tettest befolkede region, mens E39 er vei gjennom spredtbygde fjordområder, så kroner per innspart minutt lar seg ikke stille direkte opp mot hverandre. Klimadimensjonen mangler, og «fergefri E39» dekker også Sørlandet og Trøndelag, ikke bare Vestlandet. Rapporten innrømmer at det ikke finnes en helhetlig samfunnsøkonomisk evaluering av Intercity, men feller likevel en samlet dom basert på strekningsvise KVU-tall. Initiativ Vest er en vestlandsk pådriverorganisasjon, og rammefortellingen er tydelig politisk.

Direktelenke til PDF hos Initiativ Vest. Arkivert lenke

Statsbudjettet 2024-2025. På side 81 er oppstart E16 Arna-Stanghelle (ligger som egen post). Porteføljen (store investeringer riksvei) side 86 er på 5,34 mrd.

Statens vegvesen (SVV) konkluderer i en offentlig rapport (mars 2022) om klimagassutslipp som følge av Hordfast at “Det er svært sannsynlig at bygging av E39 Stord–Os, hvor ferje erstattes av bru og ny veg, gir en nedgang i utslipp av CO2-ekv, sett over en hundreårsperiode. Dette er i motsetning til de fleste nye veganlegg som vanligvis gir økte utslipp av CO2-ekv.”.

Norges Naturvernforbund har nå gått grundig igjennom regnemetodikk og inngangsverdier og finner i tillegg til rene regnefeil at flere sentrale forutsetninger er usannsynlige.

Naturvernforbundet er rimelig sikker på at SVV sitt estimat for energibruk til dagens ferger er betydelig overestimert. Basert på en grundig analyse av publisert materiale samt intervjuer så nedskalerer vi energibruken til ca. 60 % av det SVV foreslår. Videre må regnestykket ta med den forventede effektiviseringen innen skipstrafikken. Vi mener også at nybygging av ferger hvert 25 år er et urealistisk kort intervall, i hvert fall når vi også tar hensyn til at ferger som tas ut av sambandet, som regel har en alternativ anvendelse på andre samband i Norge eller i utlandet.

En annen følsom inngangsverdi er CO2e innhold i el-miksen over tid, som SVV har satt konstant over 100 år til en verdi som er 3 til 6 ganger høyere enn livsløpsverdien for norsk el-miks ifølge Norsk Standard (NS 3720). Med det svært høye fokuset de-karbonisering av energiproduksjonen har både i Norge og Europa mot år 2050 og videre, så er vi uenige både i valg av nivå og antagelsen om konstante verdier. En interessant observasjon her er at Statens vegvesen forutsetter i sin analyse at Europa ikke lykkes med omstilling til (nær) karbon-nøytralitet innen 2050 slik de politiske målene er. Naturvernforbundet forventer derimot at karbonintensiteten til den europeiske strømmiksen vil falle drastisk i løpet av et par tiår, i tråd med ambisjonene om utslippskutt, og vi viser alternative scenarioer basert på dette.

Naturvernforbundet mener også at regnestykket må ta inn et viktig tilleggselement, nemlig at bygging av Hordfast vil legge til rette for ytterligere motorveiutbygging mellom Bergen og Stavanger (Bokn-Stord). Faktisk eskaleres nå planleggingen av Stord-Bokn (74 km motorvei) i regi av SVV nettopp som følge av forventningen om at “Rogfast og Hordfast kommer”. Dette vil gi nye svært høye utslipp fra bygging og arealinngrep, og bidra til ytterligere trafikkøkning.

I 2019 var det litt over 8000 flyreiser mellom Bergen og Stavanger. Uttrykt i antall flyreiser (med dagens flyteknologi) vil bare byggeog arealutslipp fra Hordfast alene tilsvare om lag 8000 flyreiser pr. år for Bergen-Stavanger de neste 60 årene, mens ytterligere utbygging av motorvei Bokn-Stord tilsvarer 8000 årlige reiser i 120 år. Med forventet effektivisering og teknologiutvikling innen luftfarten blir tallene enda verre. Vi anslår også at det er sannsynlig at den økte trafikken som følge av fergefri og utbedret E39 mellom Bergen og Stavanger vil gi en netto økning også i total energibruk sammenlignet med nullalternativet (fortsatt fergedrift) i år 2050.

Usikkerheten i en slik analyse øker betydelig med tid. Bruker vi 60 års analyseperiode etter åpning slik praksis er i alle andre samferdselprosjekter, så viser både SVV sine grafer og vårt alternativ at Hordfast gir stor netto økning i klimagassutslipp over hele 60-års-perioden, og spesielt de første tiårene. Høye utslipp i en tidlig fase vil forsterke klimautfordringene og gjøre at klimaendringene påvirker kloden i en lengre periode enn om tilsvarende utslipp kommer senere, og derfor haster det med å kutte utslipp raskt og mye.

Naturvernforbundet sin konklusjon er derfor at “Det er garantert at bygging av E39 Stord – Os, hvor ferge erstattes av bru og ny veg, gir en kraftig økning i utslipp av CO2-ekvivalenter de første tiårene etter bygging, og vil bidra svært negativt til Norges ambisiøse klimakur de neste tiårene. Det er også overveiende sannsynlig at kumulative utslipp over en hel hundreårsperiode vil være mye høyere med Hordfast enn ved å beholde ferger. Hordfast vil aldri bli noe “grønt” prosjekt, verken for klimagassutslipp eller naturmangfold, og planleggingen må stoppe umiddelbart.”

Det fantes gode grunner til å ha tiltro til at netto ringvirkninger var en betydelig og viktig nyttevirkning for noen år tilbake, og det ga derfor mening å legge ressurser i å utvikle beregningsmodeller og å anslå slike virkninger. Ny forskning og forbedrede beregningsmetoder tilsier imidlertid at netto ringvirkninger ikke bør inngå som prioriteringskriterium.

Vår vurdering er at trafikantnytten fanger opp de viktigste nyttevirkningene som følger av at arbeidstakere og næringsliv blir nærmere knyttet sammen. Vi ser imidlertid at summen av trafikantnytte ikke gir tilfredsstillende informasjon om virkningene på regional utvikling. Områder som får vesentlig kortere reisekostnader til andre markeder vil kunne tiltrekke både næringslivsetableringer og -utvidelser, øke befolkningen og pendlingen mellom regioner. Dette kan være ønskede effekter av infrastrukturinvesteringene. Dette er imidlertid ikke produktivitetsvirkninger, men fordelingsvirkninger som kan være viktige å få fram. Vi anbefaler større vekt på å beskrive mer disaggregerte, lokale virkninger av nytte- og kostnadsvirkningene. Disse vil også avdekke at etterspørselen etter arbeidskraft og befolkningsvekst et nullsum-spill - økt vekst i ett område vil trekke på ressurser, eller gi mindre vekst, i andre områder. Dette kan også være en ønsket virkning om politikerne ønsker en jevnere geografisk fordeling av framtidig vekst.

På side 125 er interessante detaljer vedrørende Sotrasambandet.

“Det er en utbredt oppfatning at vegprosjekter gir vekst og verdiskaping. En ny studie viser at slike virkninger oftest oppstår i befolkningstette områder hvor utviklingen allerede er positiv. I spredtbygde strøk er det få tegn til at bedre veger snur en negativ utvikling.”

“Verdsettingen av spart reisetid og av spart levetid i Norge er pervers. Det har større verdi å spare reisetid enn å leve lengre. Det er med andre ord bedre å være død enn å sitte i bilkø. Trolig er få klar over denne perversiteten, og det er lite trolig at den vil bli rettet opp.”

Minerva påpeker hvordan fremtidens transporteknologi gjør “fergefri” E39 overflødig. “Det finnes offentlig sløsing og det finnes offentlig galskap. Fergefri E39 tilhører sistnevnte kategori.”

Rapport bestilt lobbyselskapet Hordfast AS. Mener at Hordfast gir “mernytte” ringvirkninger i størrelsesorden 2,1 til 4,9 milliarder kroner. Et par år senere kommer SVV med bare i 1,4 mrd i ringvirkninger. Netto ringvirkninger er altså nær “tenk på et tall, og velg det du liker”…

“I tillegg til å være blant de største kildene til klimagassutslipp i Norge - er veitransport og veiinfrastruktur viktige årsaker til reduksjonen av naturlige leveområder, samt forringelsen av tilknyttede arealer og fragmenteringen av sammenhengende natur.”

Planomtale for vedtatt kommunedelplan, alternativ F.

“Ser vi bort fra prosjektets påvirkning på ulykkeskostnader og natur og miljø finner vi at Hardangerbrua er marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsom med en samlet netto nytte på minus 72 millioner 2018-kroner neddiskontert til 2013 (åpningsåret). Ettersom vi ikke finner noen produktivitetseffekt av brua på næringslivet i regionen anser vi det ikke som relevant å inkludere bruas påvirkning på næringslivet i regionen, da eventuelle effekter i et samfunnsperspektiv må vurderes som en fordelingseffekt”

Resultatene ved bruk av denne metoden viser at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å hente inn vedlikeholdsetterslepet på fylkesveinettets veifundament og veidekke. For andre veiobjekter er det gjort en enkel kvalitativ analyse, som konkluderer med at det er betydelige nytteeffekter av å lukke vedlikeholdsetterslep for øvrige veiobjekter, det vil si tunneler, bruer, ferjekaier, veiutstyr/miljøtiltak og drenering.

Oppsummering av høringene fra kommunedelplan med SVV sin kommentar

Vi må unngå at «bordet fanger» og at vi låses inn i en prosess hvor realisering av ufornuftige valg blir uunngåelig. Det er åpenbart at det finnes en rekke andre alternative anvendelser for midlene som er nødvendige for eventuelt å realisere hele ferjefri E39.

Høringsvaret fra Fylkesmannen (Statsforvalteren) om Kommunedeplan

Høringsutgave for “Statlig Kommundelplan med KU” for Hordfast. Dokumentet er faktisk slettet fra SVV sine sider! 😵

“Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og kulturminne.” Morsom…

• SVV-notat fra 2015, bestilt av Kontaktutvalget for Hordfast/Hordaland fylkeskommune, som skal estimere bompengepotensialet til prosjektet. Notatet bruker et byggekostnadsanslag på 25 milliarder kroner – langt under dagens anslag (ca 60 milliarder 2026 kroner) – så tallene er allerede utdaterte og undervurderer trolig dagens nødvendige bompengenivå.

• Rapporten tester tre ulike takstmodeller: kilometerpris uavhengig av om det er bru, tunnel eller vei i dagen, en videreføring av «ferjetakst + 40 %» kun for fjordkryssingene (forkastes fordi den bryter med nytteprinsippet – trafikk som ikke krysser fjorden slipper unna), og en kombinasjonsmodell av de to. Hovedberegningene bygger på kombinasjonsmodellen (modell 3).

• Med kombinasjonsmodellen (kr 3 per km på land + ferjetakst+40 % for fjordkryssingene) blir samlet gjennomsnittstakst kr 407 for lettbil og kr 1 222 for tunge kjøretøy (side 19) – som finansierer et bompengelån på 10,9 milliarder kroner over 20 år.

• Konklusjonen er at bompenger bare kan finansiere en del av prosjektet: mellom 1,7 og 10,9 milliarder kroner (6,8–43,6 % av de 25 milliardene) med normal lånerente på 6,5 %, avhengig av takstmodell og om nedbetalingstiden er 15 eller 20 år. Med en (den gang bare varslet) rentekompensasjonsordning ned mot 3 % rente kunne opptil 17,1 milliarder (68,4 %) finansieres.¹

• Sensitivitetsanalysen viser hvor sårbare tallene er: 20 % lavere trafikk enn ventet, manglende prisjustering av takstene, eller høyere vekst i byggekostnadene (som senere har slått til) forlenger nedbetalingstiden med flere år – i verste fall over 9 år ekstra.

• Trafikkgrunnlaget i notatet er høyt: modellberegnet ÅDT over Bjørnafjorden på 8 900–10 000 uten bompenger, ned mot 5 600–7 800 med bompenger. Det er langt over de mer nøkterne 6 700 som Vista Analyse i 2025 legger til grunn – noe som isolert sett tilsier enda høyere takster enn notatet selv finner.

Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort dersom samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn

Etter KS1 rapporten lager altså SVV en ny rapport der de plusteslig gjør om på alle regnestykkene og så finner at “midtre” er “litt bedre”. Litt av et et Hallingkast! Og denne rapporten fikk ingen videre kvalitetskontroll.

KS1 rapport for Hordfast

Oppsummering fra TØI’s nestor

SVV opprinnelig som viste Indre trase best