SVV-notat fra 2015, bestilt av Kontaktutvalget for Hordfast/Hordaland fylkeskommune, som skal estimere bompengepotensialet til prosjektet. Notatet bruker et byggekostnadsanslag på 25 milliarder kroner – langt under dagens anslag (ca 60 milliarder 2026 kroner) – så tallene er allerede utdaterte og undervurderer trolig dagens nødvendige bompengenivå.
Rapporten tester tre ulike takstmodeller: kilometerpris uavhengig av om det er bru, tunnel eller vei i dagen, en videreføring av «ferjetakst + 40 %» kun for fjordkryssingene (forkastes fordi den bryter med nytteprinsippet – trafikk som ikke krysser fjorden slipper unna), og en kombinasjonsmodell av de to. Hovedberegningene bygger på kombinasjonsmodellen (modell 3).
Med kombinasjonsmodellen (kr 3 per km på land + ferjetakst+40 % for fjordkryssingene) blir samlet gjennomsnittstakst kr 407 for lettbil og kr 1 222 for tunge kjøretøy (side 19) – som finansierer et bompengelån på 10,9 milliarder kroner over 20 år.
Konklusjonen er at bompenger bare kan finansiere en del av prosjektet: mellom 1,7 og 10,9 milliarder kroner (6,8–43,6 % av de 25 milliardene) med normal lånerente på 6,5 %, avhengig av takstmodell og om nedbetalingstiden er 15 eller 20 år. Med en (den gang bare varslet) rentekompensasjonsordning ned mot 3 % rente kunne opptil 17,1 milliarder (68,4 %) finansieres.1
Sensitivitetsanalysen viser hvor sårbare tallene er: 20 % lavere trafikk enn ventet, manglende prisjustering av takstene, eller høyere vekst i byggekostnadene (som senere har slått til) forlenger nedbetalingstiden med flere år – i verste fall over 9 år ekstra.
Trafikkgrunnlaget i notatet er høyt: modellberegnet ÅDT over Bjørnafjorden på 8 900–10 000 uten bompenger, ned mot 5 600–7 800 med bompenger. Det er langt over de mer nøkterne 6 700 som Vista Analyse i 2025 legger til grunn – noe som isolert sett tilsier enda høyere takster enn notatet selv finner.
Denne ordningen ble senere faktisk innført: Stortinget vedtok den som del av bompengereformen (Prop. 97 S (2013–2014)), og fra 2017 kompenserer staten differansen mellom bompengeselskapenes faktiske lånerente og en lavere referanserente, slik at bilistene reelt betaler ned lånet nær statens egen lånekostnad. Rentescenarioet i notatet var altså ikke bare et «hva om», men et forsøk på å anslå en ordning som faktisk kom. ↩︎